De Duitse autofabrikanten willen in de komende jaren miljarden besparen: Daimler, VW en dochter Audi trappen op de rem ondanks de torenhoge winsten en stijgende verkoopresultaten.  Zelfs BMW, een van de meeste begeerde premiummerken en op dit gebied al jarenlang de nummer 1, probeert niet euforisch te worden ondanks steeds weer nieuwe  records.  De lijst met risico’s is lang en niemand wil later het verwijt krijgen in de goede tijden niet goed te hebben opgepast, of bestaande trends niet te hebben opgemerkt. "De wereld verandert", constateert ceo Norbert Reithofer van BMW Group.

En Reithofer kan er nog bij lachen want BMW staat er glanzend bij. In het tweede kwartaal boekte het concern een winst van 1,8 miljard euro (+27%) en dat dit jaar opnieuw een recordjaar wordt, is zo goed als zeker. Audi en Mercedes, die voor 2020 BMW eigenlijk willen inhalen,  zien vooralsnog alleen nog maar de achterbumper  van hun concurrent uit München. Maar deze luxe strijd verdoezelt een beetje dat alle drie de merken wereldwijd met dezelfde dure uitdagingen  te maken krijgen.

Om te beginnen is er Europa met zijn zeer strenge uitlaatgasemissienormen.  BMW reageerde inmiddels met de i3 en zelfs met een voorwielaangedreven kleinere auto, iets wat niet lang geleden volkomen ondenkbaar was.  Men biedt zelfs driecilindermotoren aan, iets waar de BMW-liefhebber zich enige jaren geleden nog walgend van zou hebben afgewend. Maar nieuw ontwikkelde technologieën voor de i3 zijn duur en  kleinere auto’s met kleinere motoren zijn goedkoper en brengen gewoon minder geld op.

De Duitse fabrikanten voelen zich door de Europese politiek in de steek gelaten want de uitlaatgasnormen bezorgen de ingenieurs hoofdpijn. Om grote verbrandingsmotoren nog zuiniger te moeten maken, komt men in de buurt van grenzen van wat er natuurkundig mogelijk is, zo klagen de bazen van de autoconcerns.  En men hoeft zich wat dat betreft geen illusies te maken: ook in China komen strengere regels gezien de megafiles en enorme smog die daar voorkomen. Maar in China en ook in de VS neemt de overheid tenminste  stimuleringsmaatregelen voor alternatieve aandrijvingen. En de politiek in Europa doet wat dat betreft  veel te weinig, klaagde Reithofer tijdens de presentatie van de jaarcijfers.
De enorme winsten van de premiumfabrikanten, ook die van BMW, komen natuurlijk voor een belangrijk deel van grote en zware auto’s. Die zijn in Amerika en China zeer populair. BMW zit productietechnisch aan zijn maximale capaciteit en bouwt nieuwe fabrieken in regio’s waar men de meeste groei verwacht: Azië, Noord- of Zuid-Amerika. BMW trekt de productie naar Brazilië of Mexico want daar zijn ook de productiekosten lager maar nog altijd bouwt BMW zeventig procent van zijn auto’s in Europa. "Dat is niet vol te houden", aldus Reithofer. "En daarvan zeg ik, dat is ook goed."
Maar de strategie om de productie te verplaatsen kost om te beginnen natuurlijk alleen maar een heleboel geld. Nieuwe fabrieken, nieuwe modellen, nieuwe aandrijvingen … de lijst van uitgaven is lang en ook om die reden legt men besparingen  op. De autosector in Duitsland heeft in de crisisjaren 2008 en 2009 meegemaakt  wat het betekent  op een noodsituatie te moeten reageren, aldus cfo Axel Strotbek van Audi.  Dat zou niemand nog een keer willen beleven dus daarom moeten de fabrikanten de goede tijden gebruiken om te (be)sparen. Hoewel besparen misschien toch de verkeerde kwalificatie is, vindt Friedrich Eichiner, de financiële topman van BMW. "Het gaat er meer om de toename van de kosten te remmen."  (bronnen: dpa/automobilwoche)