EV misschien niet beter maar wel noodzakelijk

De politiek in Duitsland gelooft nog steeds in een mijoen ev’s in 2020. Maar als de stroommix niet groener wordt, zijn zelfs diesels milieuvriendelijker. Maar het doet er niet toe want autofabrikanten hebben emissieloze auto’s nodig om de CO2-norm van 2021 te kunnen halen.

In 1976, kort na de oliecrisis, verscheen het prototype Golf I Citystromer van VW. Die eerste batterij-elektrische Golf had 20 pk ter beschikking en haalde krap aan 80 km/u en een actieradius van 50 km op een (zwaar) pakket van loodaccus’s  Nu is de elektrische versie van de e-Golf VII productierijp. Die haalt 140 km/u en kan tweehonderd kilometer ver rijden. VW noemt die eerste e-Golf uit 1976 nu een ‘rijdend bewijsstuk’ van VW’s tientallen jaren van ervaring met alternatieve aandrijvingen. Maar dat is natuurlijk onzin. Waar het om gaat is dat niet de autofabrikanten de ontwikkelingen aanjagen maar de de norm van 95 gram CO2 per kilometer uit Brussel. Batterij-ev’s  zijn in deze tijd een economische noodzaak voor autofabrikanten want als zij de norm van 95 gram gemiddeld over hun vloot niet halen, krijgen ze hoge boetes maar leiden ze ook gezichtsverlies en imagoschade.    

Daarom redeneert de hele autoindustrie nu zo alsof men jarenlang vol heeft ingezet p de elektromobiliteit. Mercedes laat in de campagne voor elektrische rijden (Fahren mit Strom) zijn elektrische geschiedenis zelfs beginnen in 1906. BMW adverteert met de i3 zonder schroom als ‘de auto van morgen’.  Maar de waarheid is heel banaal. Om Volkswagen als voorbeeld te nemen, die heeft gewoon vierhonderdduizend e-auto’s per jaar nodig om überhaupt aan het gemiddelde van 95 gram te kunnen komen. Dat heeft Wolfgang Steiger, de chef van toekomsttechnologie van Volkswagen, uitgerekend. "Het is een bekend geheim. Men heeft de ev’s nodig voor de totaalrekening, zo simpel is het", aldus autoprofessor Stefan Bratzel.
En er zijn nog twee wezenlijke punten onzeker. Ten eerste zijn er in de praktijk van de ev’s zijn nog veel technische vragen want de e-auto’s kosten het dubbele tot drievoudige als hun broeders met een verbrandingsmotor, hebben een kleinere actieradius en hebben lange tijd nodig om te laden, als er al een oplaadmogelijkheid is. Maar het belangrijkste, de milieuvriendelijkheid,  wordt nauwelijks ter discussie gesteld.
Professor Bratzel twijfelt eraan of het grootschalig inzetten op de e-auto in de totale balans wel zinvol is. Ook Peter Fuss van Ernst & Young  blijft er weliswaar bij dat ev’s de sleutel zijn om de CO2-norm te behalen maar of dat zo zinvol is, is de vraag. "De batterijen ontwikkelen zich niet zo als men gehoopt had."

EV misschien niet beter maar wel noodzakelijk - Automobielmanagement.nl

EV misschien niet beter maar wel noodzakelijk

De politiek in Duitsland gelooft nog steeds in een mijoen ev’s in 2020. Maar als de stroommix niet groener wordt, zijn zelfs diesels milieuvriendelijker. Maar het doet er niet toe want autofabrikanten hebben emissieloze auto’s nodig om de CO2-norm van 2021 te kunnen halen.

In 1976, kort na de oliecrisis, verscheen het prototype Golf I Citystromer van VW. Die eerste batterij-elektrische Golf had 20 pk ter beschikking en haalde krap aan 80 km/u en een actieradius van 50 km op een (zwaar) pakket van loodaccus’s  Nu is de elektrische versie van de e-Golf VII productierijp. Die haalt 140 km/u en kan tweehonderd kilometer ver rijden. VW noemt die eerste e-Golf uit 1976 nu een ‘rijdend bewijsstuk’ van VW’s tientallen jaren van ervaring met alternatieve aandrijvingen. Maar dat is natuurlijk onzin. Waar het om gaat is dat niet de autofabrikanten de ontwikkelingen aanjagen maar de de norm van 95 gram CO2 per kilometer uit Brussel. Batterij-ev’s  zijn in deze tijd een economische noodzaak voor autofabrikanten want als zij de norm van 95 gram gemiddeld over hun vloot niet halen, krijgen ze hoge boetes maar leiden ze ook gezichtsverlies en imagoschade.    

Daarom redeneert de hele autoindustrie nu zo alsof men jarenlang vol heeft ingezet p de elektromobiliteit. Mercedes laat in de campagne voor elektrische rijden (Fahren mit Strom) zijn elektrische geschiedenis zelfs beginnen in 1906. BMW adverteert met de i3 zonder schroom als ‘de auto van morgen’.  Maar de waarheid is heel banaal. Om Volkswagen als voorbeeld te nemen, die heeft gewoon vierhonderdduizend e-auto’s per jaar nodig om überhaupt aan het gemiddelde van 95 gram te kunnen komen. Dat heeft Wolfgang Steiger, de chef van toekomsttechnologie van Volkswagen, uitgerekend. "Het is een bekend geheim. Men heeft de ev’s nodig voor de totaalrekening, zo simpel is het", aldus autoprofessor Stefan Bratzel.
En er zijn nog twee wezenlijke punten onzeker. Ten eerste zijn er in de praktijk van de ev’s zijn nog veel technische vragen want de e-auto’s kosten het dubbele tot drievoudige als hun broeders met een verbrandingsmotor, hebben een kleinere actieradius en hebben lange tijd nodig om te laden, als er al een oplaadmogelijkheid is. Maar het belangrijkste, de milieuvriendelijkheid,  wordt nauwelijks ter discussie gesteld.
Professor Bratzel twijfelt eraan of het grootschalig inzetten op de e-auto in de totale balans wel zinvol is. Ook Peter Fuss van Ernst & Young  blijft er weliswaar bij dat ev’s de sleutel zijn om de CO2-norm te behalen maar of dat zo zinvol is, is de vraag. "De batterijen ontwikkelen zich niet zo als men gehoopt had."