Met een vernieuwde Premium-reeks waarin technieken uit de intensief belaste startstopaccu’s zijn toegepast en een vernieuwing van zowel de AGM als EFB-startstopaccu’s komt de fabrikant met een antwoord op de ontwikkelingen in de auto-industrie.

De accu heeft het niet gemakkelijk in het hedendaagse verkeer. Door het alsmaar groeiende aantal stroomverbruikers in moderne auto’s wordt een accu steeds vaker en dieper ontladen, zonder dat de bestuurder daar ook maar iets van merkt. Als OE-leverancier voor tal van automerken weet accuproducent Exide als geen ander waaraan een auto-accu tegenwoordig moet voldoen. Zo levert het bedrijf al enkele jaren accu’s voor auto’s met startstopsystemen, waar in de komende jaren ook steeds meer universele garagisten mee te maken zullen krijgen.

Levensduur

Volgens Peter Cense, commercieel directeur Benelux bij Exide, heeft zeventig procent van de nieuwe auto’s een startstopsysteem aan boord. En in Europa beschikt circa vijftien procent van het rijdende wagenpark al over een dergelijk systeem. Over een jaar of vijf zal dat vijftig procent zijn. "De aftermarket moet beseffen dat ze in de komende jaren dus steeds meer auto’s met een dergelijk systeem in de werkplaats zal krijgen. Daar moet men op voorbereid zij,n want het gebeurt nog te vaak dat zo’n auto wordt voorzien van een gewone accu. En die is nu eenmaal niet aangepast op een dergelijke intensieve belasting." Met de levensduur van een startstopaccu zit het volgens Cense overigens wel snor. "Toen ze enkele jaren geleden in productie werden genomen, verwachtte ik eerlijk gezegd dat ze door de intensieve belasting ondanks hun speciale constructie hooguit drie tot vier jaar zouden meegaan. Maar wij merken nu dat ze het net als conventionele accu’s gemakkelijk een jaar of zes volhouden."

Loodpasta met carbon

Om in te spelen op het alsmaar hoger wordende aantal elektrische voorzieningen in moderne auto’s lanceert het merk straks in oktober zijn vernieuwde Premium-reeks, waarin technieken zijn toegepast die uit de door de fabrikant gebouwde startstopaccu’s stammen. Zo is er carbon aan de loodpasta toegevoegd, waardoor de accu vijftig procent sneller geladen kan worden. Dit type accu is echter weer niet geschikt voor de opslag van de energie die afkomstig is van de recuperatie van remenergie. "Het probleem bij auto’s met startstopsysteem is niet het grotere aantal starts van de motor maar het feit dat de stroomverbruikers moeten blijven functioneren terwijl de motor uit is", aldus Cense. "Bij een auto met startstop wordt de accu nooit volledig opgeladen, hooguit voor 80 tot 85 procent. Normaliter is dat honderd procent maar dat kan in dat geval niet omdat deze accu zo geconstrueerd is dat hij tijdens het afremmen of het loslaten van het gaspedaal opgeladen kan worden. Als dat tijdens het rijden zou gebeuren, zou dat namelijk tot een hogere CO2-uitstoot leiden."

Cyclische capaciteit

Niet alleen de Premium-reeks werd verbeterd, ook de startstopaccu’s van Exide zijn vernieuwd. Daarbij is vooral gekeken naar de cyclische capaciteit, oftewel het aantal keren dat de accu geladen en ontladen kan worden. Die is door toepassing van de nieuwste OE-technologie ten opzichte van de vorige generatie AGM-accu’s verdubbeld in vergelijking met de accu’s uit 2008 en vier keer beter dan bij een standaard accu. Bij de nieuwe EFB-accu’s is die cyclische capaciteit nu drie keer zo groot als een standaard accu, voorheen was het anderhalf keer. Volgens Cense is het ook van groot belang dat de aftermarket klaar is voor het vervangen van dergelijke startstopaccu’s. "Universele bedrijven moeten de juiste apparatuur hebben om dat te kunnen doen. Zo vragen veel accumanagementsystemen om codes. Met onze Battery Replacement Tool kunnen nieuwe accu’s worden ingelezen in het accuma¬nagementsysteem en foutcodes worden verwijderd."

Capaciteit een gegeven

Hoewel auto’s over steeds meer elektronische systemen beschikken, zal er qua capaciteit op accugebied in de komende jaren niet veel veranderen, denkt Cense. Er is een duidelijke relatie tussen het maximale aantal Ah’s (ampère-uur) en de afmetingen van de accu, daarin zullen geen enorme ontwikkelingen gaan plaatsvinden", legt hij uit. "Om een auto te starten, zou je tegenwoordig toekunnen met een kleinere accu dan vroeger toen je nog auto’s met carburateur had. Maar door het aantal stroomverbruikers aan boord is juist weer meer capaciteit nodig." Cense denkt dat de volledig elektrische auto een nicheproduct zal blijven. "Om één kilometer elektrisch te rijden, heb je veertig keer meer gewicht aan accu’s nodig dan dieselolie bij een dieselauto. Je moet simpelweg een te zwaar accupakket meeslepen om de ev een acceptabele actieradius te geven. Of je moet met snelwegen komen die inductieladen mogelijk maken.

Maar dat is nog verre toekomstmuziek. Een lithium-ion-accu is volgens Cense zo’n vijftien kilo lichter, maar ook honderden euro’s duurder dan een loodzuuraccu. "Bij een Porsche is zo’n accu een leuke gadget maar ik ben ervan overtuigd dat het gros van de benzine- en dieselauto’s ook in de komende jaren voorzien zal zijn van een loodzuuraccu." De lithium-ionaccu is naar de mening van Cense overigens niet alleen duur, maar ook niet geheel ongevaarlijk. "Er is een risico van oververhitting, met brand of een explosie als gevolg. In een laptop of telefoon zijn deze accu’s controleerbaar omdat er maar een paar cellen in zitten, maar in een elektroauto zitten er duizenden. Als er eentje problemen geeft, vliegt mogelijk het hele accupakket in brand."

Verschuiving naar EFB-accu’s

Cense signaleert ook de trend van de geleidelijke verschuiving van AGM-accu’s naar accu’s van het EFB-type. "Pioniers als Audi en Mercedes-Benz kozen indertijd voor AGM-accu’s, maar die hebben één nadeel: ze mogen niet te warm worden. Daarom worden deze accu’s vaak in de bagageruimte of onder de bestuurderstoel gemonteerd."

Plaatsing in de motorruimte wordt met dit accutype echter niet geadviseerd, zodat steeds meer autofabrikanten overstappen van AGM- naar EFB-accu’s. "Die zijn niet alleen goedkoper maar je kunt ook toe met minder lange kabels omdat deze accu wél in de motorruimte geplaatst kan worden. Ik denk dan ook dat deze ontwikkeling voorlopig wel zal aanhouden."

Exide heeft in 2008 de EFB-accu uitgevonden en op de markt gebracht. Cense: "Inmiddels hebben we bij onze OE-klanten de vierde generatie geïntroduceerd en dat gaan we nu ook voor de aftermarkt doen. Zo denken we een voorsprong te kunnen behouden op onze concurrenten."