MaaS, het ‘buzzword der buzzwords’. Wat roepen de partijen hierover?

Om de groei van mobiliteit op te vangen moeten we van routinematig reizen naar flexibel reizen, vindt de Mobiliteitsalliantie. Mobility as a Service gaat daarbij helpen. Even een recap: idee achter dit concept is dat mensen via een app trips met tal van vervoersmiddelen kunnen plannen, boeken en betalen. Ze krijgen de opties die het best passen bij hun voorkeuren en/of situaties in het verkeer of OV. Om dit mogelijk te maken pleiten de opstellers van het plan voor een overkoepelend afsprakenstelsel – nogal een heet hangijzer in discussies. Hoe moet dat stelsel er dan uitzien?

  • In het afsprakenstelsel staat welke zaken minimaal geregeld moeten zijn, maar niet per se op welke manier. Dit voorkomt overregulering.
  • Partijen zijn gebaat bij het maken van technische afspraken, zoals standaardisatie.
  • Daarnaast kan gekeken worden naar afspraken om minimale kwaliteitseisen in de keten te waarborgen.
  • Beperkingen in marktwerking (door commerciële afspraken) en innovaties moeten worden vermeden.
  • Om tot een afsprakenstelsel te komen is ongeveer twee jaar nodig
  • Het afsprakenstelsel moet onder toezicht staan van een onafhankelijke partij die opereert onder toezicht van bijvoorbeeld de Autoriteit Persoonsgegevens, Autoriteit Consument en Markt (ACM). Of – in geval bij het uitvoeren van betalingen – mogelijk ook De Nederlandse Bank (DNB)
  • De Mobiliteitsalliantie partners hebben de intentie om gecontroleerd data te delen binnen zo’n afsprakenstelsel.

Hubs, ook al zo’n bekende term. Vertel.

Om een goede ketenreis mogelijk te maken zijn mobiliteitshubs een belangrijke voorwaarde, vinden de partijen. Ze beschrijven hubs als “plekken waar verschillende modaliteiten, voorzieningen en vervoersdiensten samenkomen en waar je makkelijk kunt overstappen en overladen”. Per plek heeft zo’n hub andere kenmerken.

  • Aan de randen van de stad komen landelijk OV, streekvervoer, autoverkeer, deelconcepten en fiets samen. Ook is de combinatie met andere functies en voorzieningen (horeca, winkels, afhaalpunt van goederen) mogelijk.
  • Bij een hub in de stad moet je denken aan een OV-knooppunt waar mensen kunnen overstappen op deelvervoer. Je vindt er ook appartementen, restaurants en winkelen. Wonen en reizen gaan van “nature in elkaar over”, is het idee.
  • In rurale gebieden is een hub een overstaplocatie voor OV, auto en (elektrische) fiets. Ook de combinatie met vraaggestuurd en flexibel vervoer behoort hier tot de mogelijkheden.
  • Op bedrijventerreinen, met gedeelde voorzieningen voor werknemers.

Is het idee van kilometerheffing nieuw leven ingeblazen?

Met enige regelmaat komt hij terug in discussies: de kilometerheffing. En nu weer. De Mobiliteitsalliantie pleit voor “een variabel systeem met een vlakke kilometerprijs op de weg”. Het nieuwe systeem moet in de plaats komen van de huidige motorrijtuigenbelasting (MRB), inclusief opcenten en de Belasting voor Personenauto’s en Motorrijtuigen (BPM).

Het mes snijdt volgens het samenwerkingsverband aan twee kanten: het draagt bij aan een rechtvaardigere verdeling van de kosten. En de inkomsten van de ‘schatkist’ blijven op niveau, zonder dat mensen meer belasting hoeven te betalen. Helaas voor de partijen meldde de minister al rap aan De Telegraaf dat ze geen heil in de plannen ziet. “De traditionele spitsheffing is een gruwel. Daar ga ik niet aan beginnen.”

De partijen pleiten ook voor experimenten met andere vormen van heffingen. Bijvoorbeeld verhandelbare parkeerrechten en spitsrechten of een variabele bijtelling op privéritten van zakelijke rijders.

Ziet de alliantie het belang van verkeersveiligheid?

Met de doelstelling zit het goed: minder dan 250 dodelijke ongevallen en minder dan 10.000 ernstig gewonden in 2030 – dit als een opmaat naar 0 verkeersdoden in 2050. Dat vraagt:

  • Het stimuleren van het gebruik van rijtaakondersteunende systemen, Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Dit onder meer door standaardisatie van techniek en door fiscale wet- en regelgeving en door betere informatie aan gebruikers.
  • Het stellen van eenduidige eisen aan wegontwerp voor waarneming.
  • Door waar mogelijk vervoersstromen te scheiden en te kiezen voor lagere maximumsnelheden in centra.
  • Te kiezen voor vergevingsgezinde infrastructuur in woonwijken.
  • Er zijn investeringen in digitale infrastructuur nodig, onder meer om infrastructuur te laten communiceren met voorzieningen en voertuigen.

Wat moet het geintje kosten?

Dit lijkt de grootste bottleneck. Immers: op gebied van MaaS, hubs en verkeersveiligheid heeft de overheid al grote plannen. Kijk naar de MaaS-pilots. Kijk naar de pilot met e-hubs. En kijk naar het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030. En vergeet ook niet het ADAS-convenant.

Geld dus. “Om de gewenste transitie te kunnen maken en de urgente knelpunten te kunnen oplossen, is tussen 2020 en 2040 bijna 56 miljard euro extra nodig aan investeringsruimte”, staat in het plan. “Dat is een kleine 3 miljard euro per jaar. Het benodigde bedrag ligt daarmee ver boven het huidige investeringsniveau van de overheid.”

Maar het levert ook veel op, benadrukken de opstellers. Jaarlijks 18 miljard. Waar komt dat bedrag vandaan? Idee is dat betere bereikbaarheid de kosten voor files terugdringt. Dat schoner vervoer de milieukosten drukt. En dat veiliger reizeneen hoop maatschappelijke kosten scheelt.

De partijen doen ook wat suggesties voor alternatieve vorming van bekostinging van de maatregelen:

  • Het OV genereert meer inkomsten omdat het gebruik stijgt.
  • Vastgoed in de omgeving van OV-knooppunten wordt meer waard en dat levert meer inkomsten op. Denk ook aan die extra winkels, restaurants en woningen.
  • Het beprijzen van openbare ruimte (gebruiksheffing) via onder andere parkeertarieven.
  • Verken in brede zin de mogelijkheden en voorwaarden voor nieuwe constructies van Publiek Private Samenwerking (PPS).