Australië is een typisch immigratieland. Miljoenen kolonisten zijn ‘down under’ op zoek gegaan naar geluk. Maar als je kijkt naar de auto-industrie op het vijfde continent van de wereld, is er eerder sprake van emigratie. Mitsubishi pakte in 2008 al zijn koffers en nu maken Ford en General Motors (Holden) zich op voor een sluiting in 2016/2017. Het jaar daarop volgt Toyota die als laatste autofabrikant in Australië het licht uit zal doen.

Pleister op de wond is dat Holden, dat ook buiten de eigen landsgrenzen enige bekendheid geniet, als automerk niet zal verdwijnen. Maar het logo zal voortaan op repertoire van Chevrolet geplakt gaan worden. Modellen die niet lokaal gebouwd worden, maar in Zuid-Korea, Thailand, India of Noord Amerika.

Australië heeft een lange traditie als autoproducerende natie. In 1970 stond het land nog in de mondiale top10, vóór Brazilië en Zweden. Ford en General Motors deden in de jaren twintig van de vorige eeuw de aftrap met lokale assemblage en in 1948 kreeg Australië zijn eerste (en enige grote) automerk: Holden.

Wereldberoemd werden de zogeheten ‘Utes’: een door de Australiërs zelf bedachte carrosserievariant (vóór sedan, achter pick-up) die uitgroeide tot lokale lieveling. Ford was in 1934 de eerste die er mee op de markt kwam. Toen vormden boeren de doelgroep, maar later werden Utes ook ontdekt door tuners en de Australische jeugd. De lokale specialiteit liet zich vanwege de (in vergelijking met Amerikaanse pick-up modellen) geringe bodemvrijheid en relatief lage gewicht (geen vierwielaandrijving) prima opvoeren. Daarmee schreef Australië een stukje autogeschiedenis.

Maar zoals de kaarten nu liggen, zal Australië dus van de kaart verdwijnen als autoland. Tenminste, als het om de productie gaat. De vraag naar auto’s is onverminderd hoog en laat zelfs een stijgende trend zien: 2013 was het tweede recordjaar op rij met 1.136.227 verkopen; een plus van afgerond 24.000 eenheden ten opzichte van 2012. Voor dit jaar wordt opnieuw gerekend op een afzetrecord.

Maar deze cijfers vertellen niet het hele verhaal. Australiërs mogen dan meer auto’s verkopen dan ooit, Ford en Holden weten daar niet van te profiteren. Zij bouwen ‘down under’ hoofdzakelijk grote sedans die ooit razend populair waren, maar die jongere autoconsumenten links laten liggen. Dat was in 2008 ook reden voor Mitsubishi om de pijp aan Maarten te geven: die wist steeds minder klanten te trekken voor zijn ‘380’, de lokale versie van de Galant.

De Ford Falcon en de Holden Commodore, die de afgelopen decennia elkaar bestreden om het lokale marktleiderschap, trekken steeds minder kopers. De Commodore ging in 1998 nog meer dan 94.000 keer over de toonbank, maar vorig jaar meldden zich slechts 27.766 klanten. Daarmee kwam de Holden niet verder dan de 5e plek in de modellenstatistiek. En de Ford Falcon? Die eindigde vorig jaar op een teleurstellende 35ste plaats.

Met name dit laatste getal illustreert dat Australiërs hun schouders ophalen over de klassieke, grote sedans. Zij hebben liever een compactere auto, met als gevolg dat tegenwoordig de Mazda 3 en de Toyota Corolla om het marktleiderschap strijden. Ook Hyundai heeft met de i30 veel klanten weten te trekken. Sinds 2003 is Holden niet langer het populairste automerk van Australië maar Toyota. Deze Japanse speler had vorig jaar 18,9 procent van de lokale markt in handen versus 9,9 procent voor Holden. Ford volgt op de 5e plek (achter Mazda en Hyundai) met 7,7 procent.

 Vorig jaar hadden lokaal geproduceerde auto’s in Australië een marktaandeel van slechts 10,4 procent. De rest wordt geïmporteerd. Ook General Motors probeert op deze manier te redden wat er te redden valt, met wisselend succes. De Chevrolet Aveo probeert het concern lokaal als Holden Barina te slijten, maar die naamswijziging is natuurlijk niet voldoende om te maskeren dat het een tweederangs model betreft waar de consument (óók in Australië) het beste met een grote boog omheen kan lopen. General Motors realiseerde zich al vrij snel na het debuut van de Barina dat niet iedereen zich knollen voor citroenen laat verkopen en herlanceerde Opel. Dat werd een grote flop, want de modellen waren als gevolg van de hoge transportkosten vanuit Europa veel te duur. Premiummerken als Audi en Mercedes-Benz kunnen daarmee weg komen, maar Opel niet.

Ford heeft geen last van een discutabele modelkwaliteit à la de Barina, maar doet zichzelf de das om met zijn ‘One Ford’ strategie: deze autobouwer wil overal ter wereld dezelfde modellen gaan aanbieden. De focus op een beperkt gamma levert letterlijk en figuurlijk wereldauto’s op, maar staat de ontwikkeling voor een lokale opvolger van de Falcon niet toe. En dat is niet verwonderlijk want Australië is met jaarlijks (ruim) 1 miljoen verkopen eigenlijk te klein als autoproducerende natie. Export is geen optie, want daarvoor is de koers van de Australische dollar te hoog. General Motors heeft dit met de Commodore V8 geprobeerd, maar hoewel de sportsedan o.a. in de Verenigde Staten (als Chevrolet) en Groot-Brittannië (Vauxhall) enthousiast werd ontvangen, leverde de exercitie geen stuiver op.

‘Hoog’ is ook een kwalificatie die op de arbeidslonen in Australië van toepassing is. General Motors heeft berekend dat de productie van de Commodore ‘down under’ 2.400 dollar duurder uitvalt dan wanneer hetzelfde model (als Chevrolet) in Noord Amerika gebouwd zou worden. Toyota kampt nu bij de Camry met hetzelfde probleem. Het is bedrijfseconomisch volkomen onverantwoord om deze middenklasse sedan nog in Australië te bouwen, aangezien hij voor duizenden dollars minder vanuit Japan of Thailand kan worden aangevoerd.

Dat Australië één van de duurste landen van de wereld is om auto’s te produceren, kon jarenlang worden gecompenseerd met overheidsubsidies. Ford, General Motors en Toyota werden financieel stevig in de watten gelegd door de linkse regering met als argument dat Australië een eigen auto-industrie ‘moest’ hebben. Maar de nieuwe rechtse premier Tony Abbott heeft geen zin om de belastingbetaler op te laten draaien voor dit soort ambities. Hij heeft de geldkraan dichtgedraaid en dat is reden voor Ford, General Motors en Toyota reden om te tent te sluiten. Bang voor desastreuze verkoopeffecten hoeven zij niet te zijn. Want Mitsubishi (dat het zoals gezegd al eerder voor gezien hield) toont met 6,3 procent marktaandeel aan je ook zonder gesubsidieerde lokale productie prima auto’s kan verkopen in Australië. (door Toralt Deinum, Autointernationaal)