En los van al die financiële malaise zetten de autofabrikanten wereldwijd zo langzamerhand ook vele duizenden werknemers aan de kant. Overal duiken dan ook weer verhalen op dat de autosector weer in een crisis is beland. Dat geldt dan voor het Europese autoland nr 1 Duitsland maar ook elders in de wereld zou de dood weer in de pot zitten. Maar een nadere analyse van het recente cijferwerk laat toch een meer genuanceerd beeld zien. Kijk eerst naar de ronduit positieve berichten van bijvoorbeeld de Volkswagen Groep en PSA. Bij de Duitse gigant is de operationele winst over het eerste halfjaar met ruim 10 procent gestegen naar negen miljard euro. Dat is dan zelfs na verrekening van weer eens een miljard kosten van de nasleep van dieselgate. De omzet nam met bijna vijf procent toe tot 125 miljard wat betekent dat VW over heel 2019 het toch wat onwerkelijke bedrag van een kwart biljoen euro om zal zetten. Ook de Europese nummer twee PSA kon de operationele winst met ruim 10 procent opvoeren naar 3,34 miljard euro waarbij de autodivisie zelfs een winstsprong van bijna 13 procent liet zien. 

Omdat de omzet hier licht terugliep kon PSA de operationele marge, een belangrijke graadmeter, opvoeren van 7,8 naar 8,7 procent. Waarom lijken de cijfers van andere Europese spelers dan zoveel slechter? Het antwoord is simpel: eenmalige speciale kostenposten. Bij Daimler is de verslechtering van de resultaten te wijten aan een eenmalige ‘afschrijving’ van liefst 4,2 miljard euro wegens de verwachte kosten van dieselgate, waar dit Duitse bedrijf tot nu toe nog niet voor gereserveerd had, voor een kennelijk komende tweede ‘episode’ van het Takata-airbag schandaal en voor ingrepen bij de bestelauto-divisie. Ook het halfjaarresultaat van BMW had zwaar te lijden van zo’n eenmalige post, in dit geval van 1,4 miljard euro voor een mogelijke boete in een lopend kartelonderzoek door de Europese Commissie. Bij Ford, toch nog altijd een grote speler in Europa, is het van hetzelfde laken een pak: een buitengewone post van 1,2 miljard dollar voor de herstructurering van de onderneming leidt tot een éénmalige aanzienlijke daling van de winst.

Blijft het feit dat de autofabrikanten zelf en nu ook hun toeleveranciers duizenden banen schrappen. Bij Ford gaat het om meer dan 12.000 Europese arbeidsplaatsen en de sluiting van 18 van de 24 Europese fabrieken, Daimler wil 10.000 banen schrappen, Nissan net zo veel, Jaguar Land Rover schrapt er 5.000 of meer, VW 4.000, Continental en Bosch schaffen duizenden aan verbrandingsmotoren gerelateerde banen af en verder sluit PSA twee van de vier fabrieken in China met een verlies van 5.000 arbeidsplaatsen. Maar zijn dat tekenen dat er weer een crisis aan zit te komen of hebben de autofabrikanten juist hun lesje van de vorige crisis geleerd en zetten ze tijdig de tering naar de nering door de productie aan te passen aan de wel degelijk dalende vraag? Het heeft er alle schijn van dat het laatste het geval is. Want alle autobazen houden onverminderd vast aan de voorspellingen voor heel 2019. Akkoord, ze schrijven ook allemaal dat de marktomstandigheden ‘challenging’ zijn maar van paniek dat dat hun onderneming daadwerkelijk in gevaar kan brengen is zeker tot nu toe eigenlijk nergens sprake.