Wat is er nieuw aan de aankondiging van deze week? In de eerste plaats is de fusie nu bezegeld met een bindend akkoord. Alle partijen, inclusief de grootaandeelhouders van de families Peugeot en Agnelli en de Franse staat, hebben hun zegen gegeven. Verder zal het Chinese Dongfeng haar belang van 12,5 procent in PSA zodanig verkleinen dat het nog 4,5 procent van het fusiebedrijf in handen heeft. Of Dongfeng daarmee ook vaste partner van PSA in China blijft, is voorlopig nog de vraag.

Partijen bevestigen opnieuw dat er wel 3,7 miljard aan bezuinigingen gepland zijn maar dat er geen fabrieken worden gesloten. Verder spreekt de verklaring expliciet over ‘excellente werkrelaties tussen de twee directieteams die er in geslaagd zijn hun bedrijven economisch te herconstrueren.’’ Van die teams wordt Carlos Tavares CEO van de combinatie terwijl Agnelli-telg John Elkann ‘chairman’ wordt. Wat de rol wordt van FCA-topman Mike Manley wordt daarbij nog altijd niet vermeld. Klein detail is dat PSA haar belang van 46 procent in toeleverancier Faurencia zal verdelen onder haar eigen aandeelhouders.

Schaalvergroting

Is die fusie een goed idee? Zonder meer ja uit een oogpunt van de hard noodzakelijke schaalvergroting. PSA en FCA zijn op zich best flinke bedrijven met resp. 3,9 miljoen en 4,8 miljoen auto’s maar dat is nog altijd te weinig om de miljardeninvesteringen in vooral elektrische motoren en daarnaast autonoom rijden en connectiviteit op te brengen. “We hebben nu het management, de kennis, schaal en middelen om alle kansen van het nieuwe tijdperk van duurzame mobiliteit aan te grijpen,” heet het. Dat geld moet komen uit efficiëntie- en schaalvoordelen. 40 procent van de geplande 3,7 miljard moet komen uit het gezamenlijk gebruik van platforms, nog eens 40 procent uit gezamenlijke inkoop en 20 procent uit marketing, logistiek en IT. De kans lijkt groot dat de bedrijven en hun merken straks de distributie en verdere handel ook meer in elkaar gaan schuiven, iets wat PSA nu al doet met multimerken showrooms in Frankrijk zelf.

Sneuvelen merken

Wat gaat de fusie betekenen voor die huidige merken? Het gezamenlijke bedrijf is straks een paraplu over liefst veertien merken, meer dan de Volkswagen Groep die PSA/FCA ruim verslaat wat productie en omzet betreft en ook meer dan de Renault/Nissan/Mitsubishi alliantie die ook nog altijd een stuk groter blijft. Dan hebben we het nog niets eens over de tweede autofabrikant ter wereld, Toyota dat maar vier merken voert. Om de gewenste miljardenbesparing te bereiken zouden er dus best wat merken kunnen sneuvelen. Denk dan toch weer aan Alfa Romeo, al tijden één van de slechtst presterende merken in Europa, en ook aan Lancia dat ondanks het recente succes in Europa nauwelijks meer een automerk genoemd kan worden. Denk misschien ook aan DS en aan Amerikaanse kant aan Chrysler – dat vermoedelijk toch uit de naam zal verdwijnen – en Dodge. Eén kandidaat is ook Vauxhall dat om efficiëntie redenen best eens naam en logo van het volstrekte identieke Opel kan krijgen.

Zwaartepunt Europa

Van merken overstappend op markten valt één ding op. PSA en FCA sluiten geografisch gezien redelijk op elkaar aan, hoewel het zwaartepunt wel aan Europese kant komt te liggen. FCA is na de fusie met Chrysler de derde autoverkoper in de VS waar PSA nog altijd niet aanwezig is. Het Frans bedrijf is op haar beurt sterk in Zuid-Amerika en in het opkomende Afrika. Maar waar beide bedrijven niet of nauwelijks meetellen is China, vaak nog altijd gezien als het beloofde autoland. In de eerste jaarhelft verkocht PSA in China en de rest van Azië 64.169 auto’s, dat is 3,5 procent van de totale afzet in de wereld. Die Chinese verkopen lagen ook liefst 61 procent lager dan een jaar eerder. Bij FCA ging het in alleen het tweede kwartaal om 35.000 auto’s, ook 34 procent minder dan in Q2 van 2018, wat eveneens net drie procent van de globale afzet vertegenwoordigt. Vergelijk dat met bijvoorbeeld BMW dat 30 procent van de afzet op China boekt en er is zeker daar nog heel wat werk te verzetten.