Greg Archer leidde in Brussel zeven jaar lang campagnes namens de bijna zestig organisaties achter Transport & Environment. Hij speelde onder andere een sleutelrol als woordvoerder en leider van het ‘clean vehicles’ programma en stelde daarbij het dieselgateschandaal en ander milieutestsjoemelwerk van de automobielindustrie aan de kaak. Wellicht belangrijker nog: T&E speelt, met niet minder dan vijftig campagnegroepen, een sleutelrol bij de lobby rond de nieuwe en steeds strengere CO2-normen in Europa. En zette voor een belangrijk deel elektromobiliteit op de kaart.

De huidige en toekomstige emissie-eisen dwingen de industrie tot een razendsnelle koerswijziging, enorme investeringen en daarom ook megafusies. Kortom, hij zal wellicht niet al te veel kerstkaarten uit die hoek hebben ontvangen. Sinds kort is Archer directeur van de Britse tak van T&E. Wel zo passend nu de Britten als onderdeel van een economisch tien stappen herstelplan na de Covid-pandemie een voortrekkersrol willen spelen in de route naar nul emissie. Ze gaan veel sneller dan de EU.

Snelle transitie

“De Britse overheid wil verkoop van benzine- en dieselmodellen in 2030 beëindigen en vijf jaar later ook van hybride en oplaadbaar hybride modellen die maar deels elektrisch rijden. Het stuurt een heldere boodschap naar de industrie dat auto’s met ICE-motoren hun tijd hebben gehad. We staan voor de transitie naar elektromobiliteit.”

Logisch onderdeel van de plannen is ook de aanleg van een mega offshore park voor windenergie. Aangesloten op – onder andere – bijpassende uitgebreide laadinfrastructuur op het land. Archer verwacht overigens dat andere EU-landen dat voorbeeld zullen volgen en ook voor ‘Europa’ uit zullen lopen. Ons land heeft daarvoor al veel in huis. “Als ik de verkopen van EV’s zie gaat het bij jullie al geweldig en er is ook al een mooie laadinfrastructuur. Wij moeten hier veel grotere stappen maken. Als ook de prijzen dan nog verder dalen zal dat allemaal nog sneller gaan.”

Nog even afgezien van de industrie zal ook de auto- en brandstofbranche in ons land zich daar op in moeten stellen? Hoe ziet u dat pad in de tijd? Dat kan veel sneller gaan dan menigeen misschien denkt, meent Archer: “In eerste instantie zal het nodig zijn om te stimuleren. In de UK zal bijvoorbeeld al in 2030 twee derde van de verkopen moeten bestaan uit EV’s, om inderdaad in 2035 zero emission te halen.”

Ambitieus

Dat klinkt wel heel ambitieus? “Het is realistisch omdat die ontwikkeling binnen een jaar of vijf een eigen dynamiek zal hebben. Tegen die tijd – zijn de voorspellingen – kost een EV niet meer dan een ICE of plug-in en die prijzen blijven vervolgens dalen. De consument zal de nieuwe technologie kiezen, ook omdat het plezieriger rijdt, voordeliger is en minder onderhoud vergt.”

Naast de veel grotere aantallen speelt daarbij ook de accutechniek een hoofdrol, meent Archer. “De kosten van dat kostbaarste component in een EV dalen met grote stappen. Bloomberg meldde recent dat dat in het afgelopen jaar alleen al 19 procent is geweest.” Maar toch, de nieuwe Stellantis CEO Carlos Tavares ziet namens PSA en FCA een huizenhoog probleem. Een derde van de waarde van een auto – de accu – moet hij nu naar Aziatische landen wegkruien. Hoe snel kunnen ‘we’ dat oplossen? Met andere woorden: wordt de auto-industrie zelf de remmende factor? “Er zijn nu al veel initiatieven voor lokale productie, ook bij ons in de UK trouwens. Europa zal binnen twee, drie jaar in groot volume eigen accucellen produceren en vanaf 2025 echt zelfvoorzienend zijn. Ook dat speelt mee in die versnelde transitie.”

Duwtje nodig

In de hoek van de personenauto- en bestelwagengebruikers voorziet Archer daarom een gestage ‘organische’ ontwikkeling van de vraag. Industrie en autobedrijven zullen waarschijnlijk wél een duwtje nodig hebben. “Op zich begrijpelijk, want ze hebben geïnvesteerd in bestaande modellen en technieken. Willen aan hun marges vasthouden en liever op bekend terrein blijven. De klant zal sneller de draai maken dan de autowereld. Maar het debat is voorbij of we moeten ‘de-carboniseren’ om de opwarming van de aarde richting 2050 af te remmen. De termijn varieert, maar weg naar ‘nul co2-emissie’ is al door 30 landen ingezet. Zelfs China. En ja, we zullen meer thuiswerken en alternatief vervoer benutten, maar we moeten echt stoppen met fossiele brandstoffen. Hernieuwbare elektrisch energie is de sleutel naar de toekomst. Auto’s, bestelwagens en trucks op kortere afstanden zullen overschakelen op elektrisch rijden met batterijtechniek. ICE-aandrijving zal vanaf 2025 rap uit de showrooms verdwijnen.” Niet alleen de industrie, maar ook autobedrijven zullen zich volgens Archer dus aan een nieuwe werkelijkheid moeten aanpassen. Veel sneller dan ze wellicht denken.

Alternatieve brandstoffen voor vliegen en varen

Greg Archer onderstreept dat door de industrie vaak en gretig geopperde zijpaden als bio- en synthetische brandstoffen geen realistisch verhaal zijn. “Er is simpelweg niet voldoende ‘restafval. Daarbij vormen bijvoorbeeld soja- en palmolie nu een enorm probleem door ontbossing en andere nadelen. Een liter sojaolie is onder de streep driemaal slechter dan een liter diesel.”

Als je het speelveld overziet, zegt Archer, is de hoofdrol richting nul emissie absoluut weggelegd voor het gebruik van hernieuwbare elektrisch energie. “Bij gangbaar vervoer en -transport benut je elektrische energie optimaal door het direct te gebruiken of uit een geladen batterijpakket. Zet je het in om waterstofgas te produceren – zoals je vaak hoort – dan kom je zelfs met toekomstige betere techniek niet verder dan 42 procent rendement. Synthetische brandstof scoort nog veel slechter. Dergelijke alternatieven zijn – al schuift bijvoorbeeld de Duitse auto-industrie ze naar voren – niet de magic bullet en zouden veel te veel van de beschikbare energie opslurpen. Elektrificatie is de logische koers. Alternatieven als waterstof moet je inzetten waar dat moét, bijvoorbeeld trucks voor lange afstanden – de fabrikanten beginnen de draai ook te maken – en ook in schepen. Synthetische brandstof en geavanceerd biobrandstof zijn vooral nodig in de luchtvaart. Daar zijn ze wel een logische oplossing.”

Dit artikel verscheen eerder in AM januari 2021. Altijd op de hoogte blijven? Neem nu een abonnement op AM!

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding