Waar staan we met ontwikkeling van verbrandingsmotoren? Wordt daar nog energie in gestopt nu de transitie naar EV’s onstuitbaar is? Is het voor een autoconcern als Nissan eigenlijk nog wel de moeite en investeringen waard? Vice President Power Train Engineering Matthew Wright : “Het antwoord is helder: wij werken niet meer aan – laat ik het noemen – solo ICE-motoren die op Euro7 mikken. Daar komen dus geen nieuwe modellen meer uit. We werken wel heel hard aan onze alternatieven, zoals de nieuwe Nissan E-Power. Het ligt genuanceerd. Ja, er komen nieuwe verbrandingsmotoren voor Euro7 en daar investeren we flink in, maar steeds in combinatie met de elektrificatie. En dat betekent een stap vooruit in technologie.”

Bij een bezoek aan de ontwikkelingsafdeling in Japan onthulden de engineers een oplossing voor de toekomst met extreem arm mengsel. Zeer laag verbruik. Zit dat ook voor ons in de pijplijn? Wright lijkt wat verrast door de openhartigheid van de Japanse collega’s, maar bevestigt dat er nieuws aankomt. Wanneer? “Bij die nieuwe motoren mikken ze op een fenomenaal hoog rendement. Nu is het nog fundamenteel R&D-werk in Japan maar als de techniek geschikt is gemaakt voor de Europese markt, nemen wij het stokje over hier.”

Volgende stappen

“Die ultrazuinige techniek voor verbrandingsmotoren willen we op onze E-Power generatie toepassen. Dat kan met de steeds strengere Europese normen en de beweging richt nul emissie nodig zijn.” Waarom al die moeite als je weet dat de EV het eindstation wordt? Is het omdat je in grote delen van Europa nu eenmaal geen laadpalen vindt? “Het is duidelijk dat volledig elektrisch uiteindelijk de beste oplossing is, maar we moeten daarnaartoe een opstap creëren en dat is voor ons E-Power. Daarmee komen we tegemoet aan de specifieke wensen van de verschillende regio’s.  En die verschillen fors. Om nog maar te zwijgen over fiscale aspecten, maar daar weet je als Nederlander alles van.”

We hebben in Japan als eens gereden in een Note E-Power, maar – tja – om nu te zeggen dat die het Ei van Columbus is? Wright meldt glimlachend: “Het principe is hetzelfde: de motor wekt als generator energie op voor een accupakket en daaruit wordt de auto volledig elektrisch aangedreven. Maar dat vullen we in Europa heel anders in. In Japan is het een klein motortje met een klein accuutje en een bescheiden elektrische aandrijving, bij ons schalen we dat voor een auto als de Qashqai op. Hier heb je een 140 kW elektromotor met een grotere 1,5-liter verbrandingsmotor die bovendien variabele compressie biedt. Afgeleid van de Q50 Infinity, maar dan in driecilinderversie. Zeer geavanceerd en een primeur in dit segment. Hij is krachtig – met zijn 163 pk – maar kan ook zeer zuinig werken.”

Gewoon een hybride?

Op de keper beschouwd is de nieuwe E-Power toch gewoon een hybride?  Wright: “Het verschil zit hem in de altijd elektrische aandrijving. Dat geeft alle voordelen van een EV en we weten van de Leaf dat rijders daar gek op zijn. De razendsnelle respons op gasgeven en de gelijkmatige krachtige acceleratie. Dat is een troefkaart.”

Even met de technische hoed op: je verliest wel een boel energie in het opwekken van energie, opslaan en weer door de motor in bewegingsenergie omzetten? “Klopt, maar de hoog voltage elektronica is zeer efficiënt, net als de elektromotor. Die ontwikkelen we al vele jaren in de Leaf. Dat geldt ook voor de generator. Zelfs op de grote weg meten we betere verbruikswaarden met de E-Power dan een gewone motor.”

À propos elektrische aandrijving. Het is een boeiende vraag wie de kennis in huis heeft met de elektromotoren. En wie ze bouwt. Hoe zit dat bij Nissan en uw R&D-afdeling? Verschillen elektromotoren zoals verbrandingsmotoren van verschillende merken? “De technologie ontwikkelt zich absoluut, ook binnen de motor. We werken met een boel gespecialiseerde ontwikkelingsbedrijven om dat te perfectioneren. Met name voor de breedte van het toerenbereik. Elektromotoren zijn minder efficiënt op hoge toeren. Je kunt denken aan twee versnellingen bijvoorbeeld, om de e-motor in een gunstiger gebied te laten werken. Maar nee, letterlijk gezien produceren we nog geen motoren. Bij de nieuwe E-Power gebruiken we bijvoorbeeld een elektromotor van Bosch.”

‘Ja, er komen nieuwe verbrandingsmotoren voor Euro7, maar steeds in combinatie met elektrificatie’

Het Tavares-principe

Er komt toch een moment dat de je niet langer geld naar Bosch & Co wilt wegkruien? Stellantis CEO Tavares – de concurrentie – is daar uitgesproken over. “Een terechte vraag en er wordt ook wel over nagedacht. Er zijn nog geen concrete plannen voor eigen e-motorenfabrieken, maar het is juist dat het kostbare componenten zijn. Zeker als je helemaal omschakelt naar batterij-elektrisch rijden wordt dat actueel. Intussen doen we ook veel ontwikkelingswerk met de elektronica, de generator en noem maar op. Met name de accutechniek heeft momenteel de voortdurende aandacht en daar worden ook stappen gezet. Dat is de sleutel. We pushen hard om de kosten te drukken met bijvoorbeeld lithium-ijzer techniek, in elk geval oplossingen zonder kostbare zeldzame grondstoffen. We willen weg van kobalt en kijken al enige tijd naar de volgende generatie solid-state accu.”

Die vaste stof accu benut gunstiger grondstoffen, maar productie wordt steeds weer voor jaren vooruitgeschoven. Wanneer is het zover? Overbrugt E-Power die periode in feite? “Het wordt nu langzaamaan concreet. Er komt in 2024 in Japan een fabriek voor de productie van zulke accu’s. Wij rekenen op de eerste pilot productie in 2026 en massaproductie in 2028. Het blijft complexe chemie en -technologie en dat vergt nog werk.”

Kosten accutechniek

Waar ziet u de kosten van lithium-ion accucellen in de tussentijd heen gaan? Het lijkt recent de verkeerde kant op te gaan? “Daar kijken we toch optimistisch naar. Wij verwachten dat de kosten eerst met een stap van 20 procent dalen en in een later stadium 35 procent. Dat is belangrijk, want de accu is een enorme factor in de bouwkosten van een EV.” Naar verluidt zelfs een derde van alle kosten, horen we bij andere merken? “Precies weet ik het niet, maar het zal in die orde van grootte liggen.”

Iets heel anders – of misschien ook niet als je naar elektrificatie kijkt – is de vraag hoe het met de samenwerking in de Alliantie gaat. Wordt er nog kostenreductie gehaald door techniek en componenten te delen? Je zou toch denken dat de motoren waar we het over hebben niet van Renault zijn bijvoorbeeld. “Dat klopt, maar we komen bijvoorbeeld wel met een hybride Juke waarin de hybride aandrijving wordt gebruikt met de Renault-techniek. De E-Tech, zoals in de Captur wordt gebruikt. We gebruiken hetzelfde platform, dus volstaan we daar met het tunen van de aandrijving. Een goed systeem en als het over delen gaat moet je ook naar de Ariya kijken. Op hetzelfde elektrische platform waar de nieuwe Megane op staat. Wij hebben dat wel op onze eigen manier ingevuld om meer ruimte te creëren, met een vlakke vloer en de verwarmingsunit in de motorruimte. Ariya heeft meer een lounge gevoel en de Japanse DNA.”

Productielocaties

Tot slot: waar staat de productie van al die nieuwe modellen gepland? Welke fabrieken? “Qashqai, Juke en Leaf worden al in UK gebouwd. En we brengen het nieuwe CM-EV elektrische platform ook naar de UK voor een crossover model.” Nissan liet vorig jaar al het wederom lekker gedurfde Chill-Out concept zien voor die coupé crossover. Een elektrische Juke-opvolger? “In Sunderland komt ook een veel grotere gigafabriek voor accucellen. Nu doen ze er twee gigawatt en dat kan groeien naar 35 gigawatt productie.”

De nieuwe Ariya heeft bij Nissan de primeur, maar in verschillende lengtes zal EM-EV de basis vormen voor menig toekomstig Nissan EV-model. Ook de compacte Micra-formaat die als broertje van de elektrische Renault 5 in de Renault-fabrieken zal worden gebouwd.