BMW ziet radicale veranderingen door autonome auto

Nadat BMW een eeuw lang de ‘ultieme rijmachine’ heeft gebouwd, bereid het concern zich voor op een wereld waarin de consumenten de passagiers zullen zijn en waarin de auto het rijden zelf doet. “Het is een kerntaak dat wij de meest intelligente auto hebben.”

Rond het 100 jarig jubileum heeft Klaus Fröhlich, rvb-lid voor ontwikkeling, de plannen geschetst voor een complete ombouw van het bedrijf waarvan  de helft van het r&d-personeelsbestand zal bestaan uit computerprogrammeurs en dat het bedrijf moet concurreren met bedrijven als Google bij het bouwen van de hersenen van de zelfrijdende auto.  "Voor mij is het een kernzaak om de meest intelligente auto te hebben", zei Fröhlich in een interview met Financial Times is Genève.  Omdat een hightech-wereld nieuwe business met zich meebrengt, ziet BMW nieuwe concurrenten in bijvoorbeeld Uber en de website Truecar. Fröhlich omschrijft die als nieuwe intermediairs. "Het is onze taak om ons businessmodel te bewaren, zonder ons volledig over te geven aan een speler op het internet. Want dan zullen we eindigen als een soort Foxxcon voor Apple. Dan leveren we alleen metalen body’s voor de auto’s van Apple." BMW moet snel handelen, moet deals sluiten met een nieuw netwerk van toeleveranciers waarvan er veel van buiten de cirkel van de traditionele auto-industrie zullen komen. "We hebben wat inhaalwerk te doen op het gebied van zelflerende machines en kunstmatige intelligentie", aldus Fröhlich.  Vandaag de dag is het aandeel software-engineers in de dertig duizend medewerkers en toeleveranciers die voor r&d van BMW werken ongeveer twintig procent.  "Als ik naar een verhouding van 50:50 wil in vijf jaar tijd, moet ik de mankracht zien te krijgen die gelijk staat aan nog eens vijftien tot twintig duizend mensen vanuit partnerschappen met toeleveranciers en van elders."  Volgens Fröhlich produceren de Duitse scholen namelijk niet genoeg technisch ingenieurs om ze allemaal zelf te kunnen aannemen.

Nu de software net zo belangrijk wordt als de hardware zal er nog een andere culturele verschuiving plaatsvinden. BMW zal geld genereren door zelfontwikkelde technologie in licentie te verkopen, zoals aandrijvingen voor elektrische en hybride voertuigen.  "In de toekomst zullen we elektrische aandrijvingen gaan verkopen. Er zijn veel kleinere autofabrikanten die zich niet kunnen veroorloven zelf een plug-in hybride te ontwikkelen."

Van body naar brains

De Duitse premiummerken hebben wereldwijd een reputatie van geweldige engineering. Maar met de verwachte verschuiving van body naar brains is het risico dat de expertise zich zal gaan centreren in Sillicon Valley of in China, eerder dan in de autoproducerende regio’s van Duitsland.

"In de autoindustrie zal de strijd niet gaan over ‘mijn auto heeft meer pk’s dan die van jou’ maar over ‘mijn auto is meer autonoom dan die van jou’", denkt Manuela Papadopol, global marketing director automotive van Elektrobit, een softwarebedrijf dat onderdeel is van Continental.

BMW, Mercedes-Benz en Audi proberen een hub te maken voor automotive software en services. Ze hebben vorig jaar samen de kaartenleverancier Here gekocht van Nokia om een neutraal platform te maken waarop slimme auto’s data kunnen halen over de wegen en de verkeersinformatie. BMW nam recentelijk nog tweehonderd mensen aan voor een ‘digital innovation team’ in Chicago. De meesten van hen werkten voor Nokia.

Fröhlich heeft geïdentificeerd waar BMW nog partners nodig heeft in cloud computing, de techniek van dataopslag op het internet. Data die van sensors in de auto’s komen, moeten worden gecombineerd met informatie over bijvoorbeeld het weer en het verkeer, gebruikmakend van de volgende generatie van mobiele netwerken (5G).  Het grote doel is zelf zoveel mogelijk van de expertise in huis te hebben, hoewel er natuurlijk ook voordelen voor beide partijen kunnen zijn als men werkt met nieuwe toeleveranciers. "De gedachte hier is: ook zij hebben hun zwakheden en er kunnen een paar win-winsituaties zijn", zei Fröhlich over potentiële nieuwe toeleveranciers. "Maar hoe dan ook, ik moet binnen vijf tot zes jaar onze eigen competentie in het bedrijf opbouwen." (bron: FT)

 

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

BMW ziet radicale veranderingen door autonome auto - Automobielmanagement.nl

BMW ziet radicale veranderingen door autonome auto

Nadat BMW een eeuw lang de ‘ultieme rijmachine’ heeft gebouwd, bereid het concern zich voor op een wereld waarin de consumenten de passagiers zullen zijn en waarin de auto het rijden zelf doet. “Het is een kerntaak dat wij de meest intelligente auto hebben.”

Rond het 100 jarig jubileum heeft Klaus Fröhlich, rvb-lid voor ontwikkeling, de plannen geschetst voor een complete ombouw van het bedrijf waarvan  de helft van het r&d-personeelsbestand zal bestaan uit computerprogrammeurs en dat het bedrijf moet concurreren met bedrijven als Google bij het bouwen van de hersenen van de zelfrijdende auto.  "Voor mij is het een kernzaak om de meest intelligente auto te hebben", zei Fröhlich in een interview met Financial Times is Genève.  Omdat een hightech-wereld nieuwe business met zich meebrengt, ziet BMW nieuwe concurrenten in bijvoorbeeld Uber en de website Truecar. Fröhlich omschrijft die als nieuwe intermediairs. "Het is onze taak om ons businessmodel te bewaren, zonder ons volledig over te geven aan een speler op het internet. Want dan zullen we eindigen als een soort Foxxcon voor Apple. Dan leveren we alleen metalen body’s voor de auto’s van Apple." BMW moet snel handelen, moet deals sluiten met een nieuw netwerk van toeleveranciers waarvan er veel van buiten de cirkel van de traditionele auto-industrie zullen komen. "We hebben wat inhaalwerk te doen op het gebied van zelflerende machines en kunstmatige intelligentie", aldus Fröhlich.  Vandaag de dag is het aandeel software-engineers in de dertig duizend medewerkers en toeleveranciers die voor r&d van BMW werken ongeveer twintig procent.  "Als ik naar een verhouding van 50:50 wil in vijf jaar tijd, moet ik de mankracht zien te krijgen die gelijk staat aan nog eens vijftien tot twintig duizend mensen vanuit partnerschappen met toeleveranciers en van elders."  Volgens Fröhlich produceren de Duitse scholen namelijk niet genoeg technisch ingenieurs om ze allemaal zelf te kunnen aannemen.

Nu de software net zo belangrijk wordt als de hardware zal er nog een andere culturele verschuiving plaatsvinden. BMW zal geld genereren door zelfontwikkelde technologie in licentie te verkopen, zoals aandrijvingen voor elektrische en hybride voertuigen.  "In de toekomst zullen we elektrische aandrijvingen gaan verkopen. Er zijn veel kleinere autofabrikanten die zich niet kunnen veroorloven zelf een plug-in hybride te ontwikkelen."

Van body naar brains

De Duitse premiummerken hebben wereldwijd een reputatie van geweldige engineering. Maar met de verwachte verschuiving van body naar brains is het risico dat de expertise zich zal gaan centreren in Sillicon Valley of in China, eerder dan in de autoproducerende regio’s van Duitsland.

"In de autoindustrie zal de strijd niet gaan over ‘mijn auto heeft meer pk’s dan die van jou’ maar over ‘mijn auto is meer autonoom dan die van jou’", denkt Manuela Papadopol, global marketing director automotive van Elektrobit, een softwarebedrijf dat onderdeel is van Continental.

BMW, Mercedes-Benz en Audi proberen een hub te maken voor automotive software en services. Ze hebben vorig jaar samen de kaartenleverancier Here gekocht van Nokia om een neutraal platform te maken waarop slimme auto’s data kunnen halen over de wegen en de verkeersinformatie. BMW nam recentelijk nog tweehonderd mensen aan voor een ‘digital innovation team’ in Chicago. De meesten van hen werkten voor Nokia.

Fröhlich heeft geïdentificeerd waar BMW nog partners nodig heeft in cloud computing, de techniek van dataopslag op het internet. Data die van sensors in de auto’s komen, moeten worden gecombineerd met informatie over bijvoorbeeld het weer en het verkeer, gebruikmakend van de volgende generatie van mobiele netwerken (5G).  Het grote doel is zelf zoveel mogelijk van de expertise in huis te hebben, hoewel er natuurlijk ook voordelen voor beide partijen kunnen zijn als men werkt met nieuwe toeleveranciers. "De gedachte hier is: ook zij hebben hun zwakheden en er kunnen een paar win-winsituaties zijn", zei Fröhlich over potentiële nieuwe toeleveranciers. "Maar hoe dan ook, ik moet binnen vijf tot zes jaar onze eigen competentie in het bedrijf opbouwen." (bron: FT)

 

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding