In het verleden was het zo, dat als Volkswagen een nieuwe Golf uitbracht, Opel, Ford, PSA, Toyota, Renault en wellicht nog anderen zo’n auto kochten. Die werd uitgebreid getest en er werd bekeken hoe die Golf precies in elkaar zat. Elk merk trok hier lering uit. Dit gebeurde telkens als andere merken een concurrerend model uitbrachten. Uiteraard is dat een kostbare vorm van onderzoek, met name omdat het enorm arbeidsintensief is. Toch is het nodig, want de vergaarde kennis is heel nuttig in de ontwikkeling van eigen, nieuwe modellen. Hoe lost de concurrentie constructieve vraagstukken op, kunnen we daarvan leren, of besluiten we op basis hiervan juist dingen bewust anders te doen? Wat die merken doen heet ‘benchmarking’: je eigen positie vergelijken met de concurrentie. Waar staan we precies? Hoe goed je bent als merk, kun je pas echt beoordelen als je precies weet hoe goed de concurrentie is.

Klant per abonnement
Nu komt A2Mac1 in beeld. Dit unieke bedrijf neemt het overgrote deel van die taak over van de verschillende fabrikanten. De klanten van A2Mac1 zijn niet alleen autofabrikanten, maar vooral ook de toeleveranciers van de auto-industrie. Veel van die bedrijven werken voor verschillende merken, maar ook zij hebben weer concurrentie en zijn benieuwd hoe die te werk gaat. Klanten sluiten jaarlijks een abonnement af met A2Mac1. Dat is bijna maatwerk, want elke klant heeft weer andere belangen. Een fabrikant van elektronische systemen heeft geen behoefte aan alle gegevens over schokdempers of uitlaten. Als het abonnement is afgesloten, krijgt de klant toegang tot dat deel van de database van A2Mac1 dat voor hem van toepassing is. Die database, maar ook alle software en begeleidende systemen heeft A2Mac1 zelf moeten ontwikkelen, om de simpele reden dat er geen enkel ander bedrijf is dat zo werkt. Voor een commerciële softwareontwikkelaar is dit niet interessant en voor A2Mac1 is het belangrijk alles af te schermen van de buitenwacht, met uitzondering van de klanten. De abonnementen met de autofabrikanten omvatten de afspraak jaarlijks één auto ter evaluatie aan te leveren. Daarbij is het belangrijk dat dit een exemplaar is uit de volle productie. Uiteraard gaat het in de regel om (bijna) nieuwe modellen, een prototype of voorserie-exemplaar is niet interessant, omdat vaak nog niet alle materialen en uitrusting definitief is.

Geavanceerde sloperij
Wat A2Mac1 vervolgens met zo’n aangeleverde auto doet, tart elke verbeelding. Om te beginnen wordt de hele vorm van de auto en van alle afzonderlijke carrosseriedelen gemeten. Een kale carrosserie heet in jargon een ‘body in white’. Het aardige is dat een auto die toevallig niet wit is, met een soort half-matte witte lak wordt bespoten om onnodige reflecties en dergelijke tegen te gaan. Vervolgens wordt de auto gesloopt. A2Mac1 is de meest geavanceerde sloperij die ik ooit heb gezien. Nadat alle naden tussen de carrosseriedelen zijn opgemeten, wordt de auto heel nauwkeurig volledig gestript. Losse onderdelen worden gewogen, gemeten en gescand. Als de auto zo wordt kaalgeplukt, worden de gekste dingen gemeten en geregistreerd. Dat gaat van de chemische samenstelling van kunststof delen, tot de diktes van uiteenlopende materialen. Hoe dik zijn de ruiten? Waar zitten de sensoren die de airbags activeren? Hoe zitten de koplampen precies in elkaar? Waar en in welke geometrie zitten de bevestigingspunten van de voor- en achterwielophanging? Wat is de karakteristiek van schokdempers en veren? Het dashboard wordt in de lengterichting van de auto doorgezaagd, om de precieze constructie, materiaaldiktes enzovoorts vast te leggen. Hoe zitten de voorstoelen in elkaar en wat zit er allemaal in en aan? Als de carrosserie helemaal kaal is, wordt die als geheel gewogen. Vervolgens gaat de zaag erin, de hele body wordt exact in het midden in de lengte in tweeën gezaagd. Eén helft blijft intact, ter referentie, de andere helft wordt uit elkaar gehaald. Uit hoeveel plaatwerkdelen bestaat de carrosserie? Hoeveel puntlassen zijn er gebruikt? Welke staalsoort is voor welk deel gebruikt? In verband met proeven op laboratoriumschaal wordt uit sommige panelen een rechthoek gezaagd, om bijvoorbeeld de treksterkte en chemische compositie van het staal vast te stellen. Er blijft van een auto niet veel meer over dan een berg onderdelen, die voor een deel in boxpallets worden geladen. Daarbij krijgt elk onderdeel een barcode. Wat me net zo verbaasd als de werkzaamheden op zich, is dat de verwerkte onderdelen niet naar een recyclingbedrijf gaan, maar worden opgeslagen in magazijnen in de buurt. Van elke auto die in de afgelopen achttien jaar zo uit elkaar is gehaald, is elk onderdeel terug te vinden. Je weet immers nooit wat een klant nog eens wil zien en beoordelen.

Aanverwante activiteiten
A2Mac1 doet nog veel meer. Het begint al bij de eerste presentatie van een nieuw model in de media. Op basis hiervan wordt al een begin gemaakt met de database van een nieuw model, met motoren, vermogens, uitvoeringen enzovoorts, eventueel in vergelijking met het vorige model. Als een nieuw model debuteert op een autotentoonstelling, bekijken teams van A2Mac1 de auto voor de eerste keer ‘live’ en meten en fotograferen de gekste onderdelen. Ik heb dit op internationale autobeurzen vaak genoeg gezien, niet wetend dat de meeste van die mensen in dienst zijn van dit bedrijf. A2Mac1 bezoekt zo de persdagen van liefst zestien beurzen wereldwijd. Uiteraard is er een aparte tak gestart die zich uitsluitend bezig houdt met de constructie, materiaalkeuzes enzovoorts van hybrides en elektrisch aangedreven auto’s. Andere studies betreffen de akoestische eigenschappen van de interieurs, in samenwerking met hierin gespecialiseerde bedrijven. De bevestigingsmaterialen zijn ook een aparte tak van sport. Bouten, moeren, vulringen, kunststof klemmen: wat is hun constructie, gewicht, materiaalsamenstelling, wat voor lijmverbindingen en lassen zijn er gebruikt?

Kijken in de keuken
Die enorme hoeveelheid kennis en gegevens is voor fabrikanten van auto’s en onderdelen van zeer grote waarde. Voor autofabrikanten is een abonnement bij A2Mac1 weliswaar duur, maar het bespaart de kosten van het zelf ‘slopen’ en beoordelen van auto’s van de concurrentie. Diverse fabrikanten doen dat echter alsnog, omdat A2Mac1 simpelweg niet alle nieuw verschijnende auto’s zo kan verwerken. Een aspect dat verbazing wekt, is dat alles wat er aan gegevens wordt verzameld ‘oud nieuws’ is: de concurrentie heeft de constructie van een net verschenen auto al drie, vier jaar geleden bij de ontwikkeling gevolgd. Toch is de complete Duitse auto-industrie intussen klant bij het bedrijf, maar ook Franse, Japanse, Chinese, Zuid-Koreaanse en Amerikaanse automerken zijn digitaal kind aan huis. Inmiddels is het werkgebied overigens al uitgebreid met lichte bedrijfsauto’s, vrachtwagens en zelfs enkele vliegtuigdelen zijn door A2Mac1 ontleed. Verdere uitbreiding met consumentengoederen is een logische mogelijkheid. Méér doen met de beschikbare auto’s ligt ook voor de hand, bijvoorbeeld in de vorm van vergelijkende tests en metingen in de realiteit, op een afgesloten circuit. De klanten kijken via A2Mac1 in elkaars keuken. Niet alleen om te zien wat de constructie van een concurrerend model is, aan alles hangt uiteraard ook een kostenplaatje. Eén puntlas aan weerszijden van een carrosserie minder, betekent een enorme besparing als er honderdduizend of zelfs een miljoen identieke auto’s worden gemaakt. De beschikbare gegevens van A2Mac1 zijn zo nuttig voor diverse afdelingen van een autofabriek: research & development, inkoop, kostencalculatie, noem maar op. A2Mac1 is de wereldwijde marktleider als het gaat om ‘automotive benchmarking’ en zal dat waarschijnlijk nog lang blijven. (Bart van den Acker)