Het CBR houdt zich, samen met RDW en Rijkswaterstaat, bezig met het ontwikkelen van een testmethode voor de zelfrijdende auto’s: het S-rijbewijs, vertelt Claesen. Om zo’n rijbewijs te halen moet een auto examen doen. Daarbij wordt getest of de rijtaak goed wordt uitgevoerd. “Dat is ook wat we testen bij kandidaten die examen komen doen. Het verschil is dat nu de kandidaat bestuurder is, in de toekomst is de auto zelf de bestuurder.” Claesen is naast onderzoeker bij het CBR ook president van de CIECA, de internationale platformorganisatie van rijexameninstituten. Hij geeft aan dat het vraagstuk rondom autopilot en ADAS in heel Europa leeft. “De Minister van IenW heeft partijen uitgedaagd om een rijbewijs voor de zelfrijdende auto te ontwikkelen, en het CBR heeft met de RDW en Rijkswaterstaat de handschoen opgepakt.”

Testfase

Het rijbewijs voor auto’s zit nog in een testfase, benadrukt de Claesen. Het is nog maar de vraag of er daadwerkelijk een S-rijbewijs komt. “De techniek is constant in ontwikkeling. Wat we nu weten is over twee jaar misschien geheel achterhaald. Waar we wel zeker van zijn is dat rijhulptechnieken, ADAS dus, een steeds grotere rol spelen op de weg en in de verkeersveiligheid.” Of auto’s in een toekomst daadwerkelijk opmoeten voor een rijexamen hangt bovendien samen met wet- en regelgeving. Veel auto’s hebben nu al een autopilot, maar de regelgeving anno nu geeft aan dat de bestuurder de verantwoordelijke is. “Voorlopig is het aannemelijk dat ook in de toekomst mensen nodig zijn om een auto te besturen.”

Verkeersscenario’s

In de testfase wordt gekeken naar proefexamens en de ontwikkeling van de normering. Een examinator van het CBR stapt bij een zelfrijdende auto in en kijkt hoe het voertuig reageert. Het belangrijkste aspect van dit alles is, zo benadrukt Claesen, om te testen hoe een auto de rijtaak uitvoert. De auto’s die nu getest worden voor een eigen rijbewijs opereren op Niveau 4 en 5 van autonomie. Fabrikanten testen de auto’s zelf aan de hand van verkeersscenario’s. Claesen: “Dat zijn er duizenden. Maar scenario’s zijn niet hetzelfde als de openbare weg, met onverwachte situaties en afwegingen die de bestuurder in een split second moet maken.”

Kunstmatige intelligentie

De techniek is vergevorderd, maar auto’s hebben geen kunstmatige intelligentie. Dat houdt in dat ze niet van hun fouten leren of andere inschattingen maken aan de hand van eerdere ervaringen zoals mensen wel doen. De scenario’s geven eerder de grenzen van een systeem aan dan de mogelijkheden. “Een auto kan nooit alles, de mens is de beste sensor”, aldus Claesen.

Meaningful Human Control

Het CBR werkt samen met onder meer de TU Delft aan het project ‘Meaningful Human Control’. Dit project draait om het gedrag van de mens in de (deels) zelfrijdende auto. ‘Zinvolle menselijke controle’ betekent dat alle sleutelfiguren op dit terrein (ontwerpers, bestuurders, beleidsmakers) voldoende kennis hebben van nieuwe systemen in de auto en zich hier ook verantwoordelijk voor voelen. Het doel van dit project is het ontwikkelen van methodes voor het gebruik van ADAS en zelfrijdende auto’s in het rijexamen en in het verlengde hiervan in de rijopleiding. Welke rol is er voor de bestuurder weggelegd, moeten we meer kennen en kunnen? Of juist minder? Wat is ervoor nodig om in de zelfrijdende auto te kunnen rijden? En wie is er verantwoordelijk als het mis gaat? Dit wordt onderzocht door de projectgroep.