Het opengewerkte model van de hybride Transit Custom dat Ford in de expositieruimte heeft opgesteld, beantwoordt automatisch de vragen die het bijzondere concept oproept. Waarom heeft hij een benzinemotor, en geen diesel? Simpel: de kleinste Ford-diesel is een viercilinder, die niet samen met alle bijzondere appendages van de hybride aandrijflijn in de motorruimte van de Custom zou passen. De nu gekozen éénliter driecilinder EcoBoost uit de Fiesta (120 pk), die overigens alleen de accu bijlaadt en niet de wielen aandrijft, is zo compact dat hij wél voorin kon worden gemonteerd, zij het een kwartslag gedraaid, dus nu in lengterichting. Vraag twee: waarom is het accupakket niet groter dan 13,6 kWh, de huidige waarde? Daarmee kan de auto volgens de fabrikant immers maximaal 56 kilometer (NEDC) afleggen. Ook dat is te verklaren: om geen laadvolume te verliezen, is dat pakket onder de vloer gemonteerd, waar ook voor de uitlaat nog een plek moest worden gevonden. Een concessie dus, maar het geboden pakket weet in de praktijk wel degelijk te overtuigen. Immers, de zes kubieke meter laadvolume (de PHEV heeft altijd de L1H1-carrosserie) is nog intact, terwijl het laadvermogen met 1.130 kg van behoorlijk niveau is. Dit laatste is ook een gevolg van de keuze voor een benzinemotor: deze is stukken lichter dan een diesel. De Custom PHEV (‘pie-hev’ noemen de Britten hem) mocht niet zwaarder zijn dan een conventionele Custom met dieselmotor. Onder de streep blijft een officieel gemiddeld brandstofverbruik over van 2,7 l/100 km, met een CO2-uitstoot van 60 g/km. Komen we op terug.

EcoBoost

Waarom hybride? Ford ziet dit als hét middel om korte metten te maken met de vermaledijde range anxiety, omdat de benzinemotor als aggregaat voldoende stroom kan genereren om de auto 500 kilometer ver te brengen. Je moet stekkers gebruiken om de accu’s volledig op te laden, maar met alleen benzine tanken pomp je al genoeg energie in de auto om hem gewoon te kunnen gebruiken. Hij verschilt dan niet van pakweg een Golf GTE. Dat het verbruik sterk afhankelijk is van de manier waarop je de auto gebruikt, bleek tijdens de testritten in Zweden, over eerst een stukje snelweg en daarna wat routes binnendoor. In totaal dik 90 kilometer waarvoor tweeënhalf uur stond. Prachtig natuurlijk, maar de stroomvoorraad, die bij vertrek 50 elektrische kilometers beloofde, was na een minuut of 40 geheel uitgeput. Dat betekent dat automatisch de benzinemotor aan de slag moest, en dat met een toerental dat afhankelijk is van de energiebehoefte. Bergop rijden gebeurde daarom met een lustig snorrende driecilinder op de achtergrond, wat een geheel nieuwe (en leuke!) ervaring oplevert voor bestelautorijders – alsof je met een XXL-Fiesta onderweg bent!

De gebruikelijke rijmodus is EV Auto, waarbij de techniek zelf de aansturing van elektro- en benzinemotor regelt. Je kunt ook kiezen voor strikt elektrisch rijden (EV Now) of voor het bewaren van een voorraadje stroom voor wanneer je aan het einde van je rit een stadscentrum moet betreden waar emissie niet is toegestaan (EV Later). Via EV Charge kun je ervoor kiezen dat de benzinemotor continu draait om het accupakket (EV Charge) bij te laden. Dat laatste gaat tergend langzaam, na een kwartiertje chargen waren er amper acht elektrische kilometers aangezwengeld. Omdat de accu als gezegd snel leegraakte, moest de driepitter aan de bak, wat volgens de boordcomputer resulteerde in een gemiddeld verbruik van iets meer 1 op 12. Dan wordt het rijden wel duur! Kortom, de habitat van de Custom PHEV is net als die van een 100 procent EV de stad en regio, waar zoveel mogelijk elektrisch kan worden gereden met beperkte snelheden. De hulpmotor komt het meest tot zijn recht wanneer hij zoveel mogelijk incidenteel in actie komt. Dus als het niet anders kan. Los hiervan: een formidabel rijdende bestelauto, met zijn schokvrije aandrijflijn, indrukwekkende stilte, scherpe stuurgedrag en zeer bevredigende prestaties. En ook leverbaar als personenbus, de Tourneo Custom Plug-in Hybrid.

Geofencing

Interessant is dat Ford het fenomeen geofencing voor de Transit omarmt: het systeem waarbij via GPS een geografisch afgebakend gebied wordt geïdentificeerd, waarbinnen data zijn te verzamelen. Alles buiten de begrensde regio valt buiten de waarneming. Handig voor wagenparkbeheerders die daarmee hun kroost kunnen volgen; via het nieuwe FordPass Pro kan dit als dienst van het merk voor maximaal vijf voertuigen (zie verder het kader). In relatie tot de Transit Custom PHEV is geofencing van belang omdat daarmee gebieden letterlijk in kaart worden gebracht waar de auto elektrisch moet rijden. De chauffeur die zo’n gebied betreedt, zal merken dat de auto automatisch de benzinemotor uitschakelt en verder rijdt op elektra. En daarvan lijkt er altijd wel wat voorradig; zelfs met een vermelde actieradius van nul kilometer kon de testauto zich stapvoets voortbewegen zonder dat de EcoBoost teken van leven gaf.

Hoe dan ook: een spiedende camera langs de weg zal een hybride auto op basis van het kenteken aanmerken als een voertuig dat brandstof consumeert. Niet zo prettig wanneer je daarmee een emissie-vrije zone inrijdt. Michael McDonagh (foto), Chief Program Engineer Transit, schat in dat geofencing hier de oplossing kan bieden. “We hebben met FordPass Pro de technische mogelijkheden om alle mogelijke data van de rondrijdende auto’s op te slaan in een database – live welteverstaan. Het is bedoeld voor de wagenparkbeheerder, die daarmee inzage krijgt in het wel en wee van de voertuigen. Uiteraard wordt er ook vastgelegd waar welke auto zich op een bepaald moment bevond, dus ook of dit binnen of buiten een gebied is waar bijvoorbeeld restricties voor de uitstoot van toepassing zijn. Daarnaast is het mogelijk om in te zien of de auto op dat moment wel of geen gebruik maakte van de range extender en dus of er sprake was van uitstoot of niet. Ik maak mij sterk dat dergelijke data ook in juridisch opzicht steekhoudend zijn om bij je gemeente te kunnen aantonen dat je geheel elektrisch, en dus zonder de regels te overtreden, met een hybride hebt rondgereden.”

Even geduld

De methode die McDonagh aandraagt, is in theorie waterdicht, maar je moet er gezien de administratieve rompslomp toch niet aan denken dat je met een uitdraai van het systeem onder de arm naar de lokale autoriteiten moet stappen om het rijgedrag van jouw auto’s te kunnen bewijzen. De gedachte aan niet-compatibele computersystemen en mogelijke verschillen van aanpak tussen gemeenten onderling doet nu al huiveren. Maar goed, als het werkt, is dat een puike manier om veilig van een hybride bestelauto gebruik te kunnen maken. Eerst is het wel zaak dat FordPass Pro in hier beschikbaar komt; de bijbehorende app is vooralsnog alleen beschikbaar in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Spanje, Italië en Frankrijk. In de nabije toekomst verschijnt FordPass Pro ook in andere landen, waaronder Nederland.