De Mercedes publiciteitsmachine draait op volle toeren. Opvallend genoeg deze keer met wat voorrang voor Amerikaanse influencers. Zij mochten naar verluidt fysiek rijden, waar het vakjournaille genoegen moest nemen met virtuele presentaties en -onthullingen. Inclusief virtuele ‘meerijdsessie’. Te kritisch geweest op het dieselfront wellicht. Times are changing… Hun charmeoffensief is goed te begrijpen, want Mercedes is rijkelijk laat. Het belang van de EQS als statement én eerste stap kan nauwelijks worden overschat. Het zal ook moeten, want hun ‘Ambition 2039’ missie mikt op een geheel CO2-vrije vloot.

Feit is dat Daimler in de PKW-wereld met EV’s vooralsnog geen toonaangevende speler is. Andere merken zijn het stadium van universeel aandrijfplatform – zoals recent onder de EQA – al ruim gepasseerd of hebben dat zelfs nooit gehad. Het kan echter goed zijn dat hun nieuwe prestigemodel de ‘wet van de remmende voorsprong’ treffend gaat illustreren. Het gaat wellicht wat ver om er de Britse industriële revolutie en hun vroege introductie van stoomaandrijving bij te halen, om dan soepel naar pakweg Tesla en NIO door te pakken.

Maar u voelt wellicht waar we heen willen. Als zelfverklaard uitvinder van de auto projecteert Daimler nu een beeld van: ‘We stappen meteen binnen in een volgende dimensie van de autowereld.’ Daarbij zijn hun technologie en met name ook software en connectiviteit leidend. Of dat ook zo is ‘dient nog bewezen te worden’, horen we. No worries. Op ‘de Beurs’ doet het voor Das Haus sinds eind vorig jaar in elk geval wonderen voor het gebutste merkimago.

Nieuwe platforms

De EQS is daarbij duidelijk visitekaartje en vooruitgeschoven post. Vanuit ongekend veel verschillende gezichtspunten intrigerend. Ook waar dat over het grote plaatje gaat dus. Op zijn nieuwe platform ‘EVA’ komen meerdere andere modellen, te beginnen met de EQE en grote SUV’s. Over drie jaar gevolgd door een tweede platform – MMA –voor de compactere en middenformaat modellen.

De tijd dringt. Elektrische Mercedessen worden momenteel in homeopathische percentages verkocht: een op zesendertig. Binnen negen jaar moet dat omslaan naar de helft EV en PHEV. Ambitieus, maar de lat ligt met de honderd procent elektrische modellen elders hoger. Das Haus laat zijn traditie niet makkelijk los. Toch is de EQS inderdaad een huzarenstuk.

(Het artikel gaat verder onder de foto)

Hij oogt niet alleen futuristisch, maar scoort daadwerkelijk een record lage luchtweerstand – Cw 0.20. Mercedes belooft 770 kilometer range, zelfs meer dan recordhouder Tesla S. En er zit meer in het vat. Er is een fenomenaal blik techniek opengetrokken om dat mogelijk te maken. Denk aan geavanceerde regeltechniek en de – ook al – record energierecuperatie bij afremmen, die kan oplopen tot 270 kW. Die accu is 108 kWh groot. De Duitsers lanceren bovendien bi-directioneel laden, zodat je vanaf de parkeerplek wellicht je complete bedrijfspand door een stroomstoring heen kunt helpen?

Laden kan tot 200 kW. Het eerste jaar gratis via Ionity. Kennelijk een aanvalsboodschap richting Tesla, hoewel ze zich in een ander klasse zeggen te begeven. Dat laden kan vaak nodig zijn als je noteert: “Er zijn al plannen voor een performance uitvoering met 761 pk.” Een andere zijde van het accupakket. Mercedes schroeft het percentage kobalt en mangaan in hun nieuwste accutechniek omlaag. Maatschappelijk relevant met het oog op de mijnen en wel zo prettig als je weet dat China de export van mangaan heeft teruggedraaid. Daar zit zonder twijfel een politieke boodschap in, want de grondstof wordt gewonnen in het omstreden westen van het land.

Digitale competentie

Het grote Unterschied – en zodoende hun troefkaart – ligt bij de EQS & Co in de ‘digitale competentie’. Die nieuwe wereld wordt letterlijk en figuurlijk gevisualiseerd door het MBUX Hyperscreen. Interieurdesigner Peter Balko omschrijft het over 142 centimeter van links naar rechts doorgetrokken beeldschem-dashboard treffend als een ‘glassculptuur’. Tel daar een kloek projectiesysteem op de ruit bij op en je weet: er gebeurt een boel daar. Letterlijk cabine breed.

Comfort en intelligentie zijn naar een nieuw niveau getild. Bestuursleden houden zich bij de presentaties nadrukkelijk niet in. CEO Källenius is er stellig over: “De EQS is ontwikkeld om alle verwachtingen te overtreffen, zelfs van de meest veeleisende rijders.” Lees: S-klasse rijders. Research topman Schäfer: “Zijn prestaties gaan verder dan elektrisch rijden. Met de extreem uitgebreide sensortechnologie en intelligentie ziet de EQS vrijwel alles om de auto heen en wordt met die informatie je co-piloot. Dat biedt extra comfort op lange afstanden en in druk stadsverkeer.”

De verwennerij gaat veel verder dan bijvoorbeeld het automatisch openen – en openzwaaien – van de bestuurdersdeur wanneer de auto je herkent. Hij krijgt onder andere ook autonoom ‘Valet Parkeren’ mee. Zoekt dus zijn eigen weg en plek in de garage. Tot 60 kilometer per uur zal de Drive Pilot – vooralsnog alleen in Duitsland – je zoveel rijfuncties uit handen nemen dat je volgens Schäfer ‘secundaire’ zaken kunt aanpakken. “Zo kun je kostbare tijd winnen met browsen op internet en het beantwoorden van mail in het In-Car-Office systeem.”

Electric First

Riskant? Via een cameraatje in de display worden oogbewegingen geanalyseerd. Die detecteert een microslaapje, maar helpt ook om het enorme beeldscherm intelligent aan te passen. De schermindeling met startklare bedienvlakken wordt aangepast aan functies die kennelijk vaker worden gebruikt. Of waar je naar kijkt.

(Het artikel gaat verder onder de foto)

De term rijdende computer is een understatement. De EQS heeft een techniek met gecentraliseerde servers. Alleen achter de MBUX-schermtechnologie steekt al een rekenkracht met acht processoren, 24 gigabyte geheugen en een verwerkingssnelheid van 47 gigabyte per seconde. Achter de aanraakgevoelige schermpunten zitten op twaalf plekken actieve elementen die met een voelbare respons – trilling – in de vingertop feedback geven.

De artificiële intelligentie schakelt het beeld – een film bijvoorbeeld – voor de neus van de passagier uit wanneer de bestuurder langer dan een tel meekijkt. Over neus gesproken: het interieursysteem werkt geheel partikel- en geurtjesvrij. Het beschikt onder andere over een koolfiltering van meer dan een halve kilo actief materiaal.
Kortom, de EQS biedt een bijna verwarrende selectie comfort-, assistentie- en rijsystemen. Vanzelfsprekend wordt het systeem ‘door de lucht’ opgewaardeerd, maar Mercedes biedt ook extra functies aan die achteraf kunnen worden geïnstalleerd. Sommige daarvan kun je ook eerst testrijden, letterlijk. Zoals zelf samengestelde bedienings- en rijgeluiden. Wellicht geldt dat ook voor de functie die de 4,5 graden meesturende achteras tot 10 graden wieluitslag geeft.

350 sensoren

Letterlijk achter het dashboard gaat een immense rekenkracht verscholen die de ‘lerende intelligentie’ bedient. Dat doet hij op basis van informatie uit meer dan 350 sensoren. Alleen het opgewekte geluid dat de stilte – desgewenst – actief en smart doorbreekt is al een hoofdstuk apart.

Toch draait het daar allemaal niet echt om. Nieuwe en voortdurend evoluerende generaties software- en sensortechnologie bereiden de weg naar de toekomst, luidt de boodschap. Dat zal ook worden uitgerold naar minder kostbare toekomstige modellen, onderstreept Christoph Starzynski, een van de toptechnici achter de architectuur van de EQS.

“Het is in alle opzichten schaalbaar en zal over vele modellen worden toegepast. Het ontwerp is modulair.” Het missie statement is, zegt Starzynski: ‘Electric First’. Kennelijk met een knipoog. Al volgend jaar moet de score acht EQ-modellen worden. Onder welke grote SUV’s en de EQE en EQC.

Dit artikel is verschenen in het april-nummer van AM. Als Premium-abonnee heeft u onbeperkt toegang tot www.automobielmanagement.nl. Ga naar de abonneepagina voor meer informatie en tarieven

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding