Renault Espace maakt plaats

Het einde van een tijdperk nadert. Deze introductiezin klinkt gewichtig, maar is toch geen grootspraak: volgend jaar valt het doek voor de Espace: de Renault die ons Europeanen bekend maakte met het begrip MPV.

Hoewel het carrosserieconcept vrijwel tegelijkertijd het levenslicht zag in de Verenigde Staten (Chrysler Voyager) en Japan (o.a. Nissan Prairie), was het bij ons de visie topman van Matra (Philippe Guédon) en de intuïtie van Bernard Hanon (de toenmalige CEO van Renault) die een geheel nieuwe invulling gaven aan het begrip ‘interieurruimte’.

We kunnen gerust spreken van één van de meest iconische auto’s van na de Tweede Wereldoorlog. Hoewel de revolutionaire Espace te duur was voor het gewone volk, kreeg het model toch een grote schare fans: er zijn inmiddels meer dan 1,2 miljoen exemplaren van de grote MPV verkocht. Dat Guédon een onconventionele denker was, bleek al toen hij voor zijn eigen Matra de Bagheera ontwierp: een sportwagen met 3 stoelen voorin: hoe kom je er op? Later volgde de Rancho: de ultieme cross-over avant-la-lettre, die zeker een vervolg had kunnen krijgen als de Simca Horizon ook in Combi variant op de markt was verschenen.

Het liep allemaal anders en toen Chrysler eind jaren zeventig de sleutels van Simca inleverde bij Peugeot, moest deze conservatieve autobouwer niks hebben van het (toen nog) ondefinieerbare carrosserieconcept van de MPV. Guédon had goed om zich heen gekeken en hem was de populariteit van o.a. de personenwagen versie van de Volkswagen Bus opgevallen. Peugeot bleef echter sceptisch, waarna de Matra baas zijn ontwerp aanbood aan Renault.

De rest is geschiedenis: er blijkt sprake te zijn van een gouden combinatie: enerzijds de originaliteit plus de flexibele productie-infrastructuur van Matra en anderzijds de gerijpte aandrijftechniek plus het dealernetwerk van Renault. Overigens zal Hanon niet meer met de eer kunnen gaan strijken, want door torenhoge verliezen wordt hij gedwongen om plaats te maken voor Georges Besse. Die kan het Espace project dan niet meer stilzetten en dat is maar goed ook, want anders hadden we nooit kennis kunnen maken met het futuristische dashboard, de hoge zitpositie, de vlakke vloer en het ruime, variabele interieur.

De (Franse) consument reageerde aanvankelijk zeer sceptisch op de Espace. Het design, dat deed denken aan de toen nieuwe TGV, kon nog wel bekoren, maar het feit dat het model gebruik maakte van de koplampen van de Trafic maakte het publiek achterdochtig: waarom was dat nodig bij een auto die even veel moest opbrengen als de Renault 25. Bovendien was de bouwkwaliteit aanvankelijk abominabel, onder andere omdat het lakken van kunststof een vak apart bleek te zijn.

In de eerste verkoopmaand (juli 1984) meldden zich dan ook slechts 9 kopers voor de Espace. Renault kon zich opmaken voor een catastrofe, zo stelden analisten. Maar geleidelijk aan ontdekte de markt de ‘huiskamer op wielen’. De Espace wist zich zo te ontwikkelen tot een volwaardig alternatief voor de 25, en zou later Renault veel meer plezier (en geld) gaan opleveren dan de Safrane en Vel Satis. In 1999 gingen er maar liefst 71.200 exemplaren over de toonbank, een indrukwekkend aantal voor een grote Franse auto die het alleen van de Europese markt moest hebben.

Het succes had echter ook een keerzijde: het maakte Renault jaloers. Men gunde de productie niet langer aan Matra en men besloot de vierde generatie Espace, die in 2002 op de markt kwam, in eigen beheer te gaan bouwen. Een fatale beslissing, niet alleen omdat dit het einde zou betekenen voor Matra, maar ook omdat de Espace zijn genen zou gaan delen met de Vel Satis en de tweede generatie Laguna: twee nogal onbetrouwbare Renault modellen die ook het levenslicht zagen in Sandouville. Met de in eigen beheer geproduceerde Espace werd langzaam maar zeker het eigen graf gegraven. In 2003 waren er weliswaar nog 65.300 kopers, maar die hielden het veelal na één exemplaar van de storinggevoelige Espace IV voor gezien. Er waren inmiddels tal van alternatieven op de markt gekomen. Met name de grote SUV annex cross-over modellen (die ook 7 zitplaatsen hadden) deden de Espace de das om.

Vorig jaar meldden er zich nog maar 12.930 kopers voor de grote MPV van Renault. Daar kan de schoorsteen van de fabriek in Sandouville niet van roken. Vanaf volgend jaar gaat het Franse merk het over een andere boeg gooien. Met de Espace was men op een doodlopende weg beland, vandaar dat er nu gekozen wordt voor een andere, meer conventionele richting: in 2014 moet de productie van een 7-persoons cross-over van start gaan. Met de knowhow van alliantiepartner Nissan wil met de kwaliteitsproblemen oplossen. Of de opvolger dan nog Renault zal heten, is onzeker. Misschien is het betrouwbaarheidsimago wel te sterk beschadigd en begint men met het sublabel ‘Initiale Paris’ met een schone lei. Daarmee is de Espace echt geschiedenis geworden.

Bron: Autointernationaal

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Renault Espace maakt plaats - Automobielmanagement.nl

Renault Espace maakt plaats

Het einde van een tijdperk nadert. Deze introductiezin klinkt gewichtig, maar is toch geen grootspraak: volgend jaar valt het doek voor de Espace: de Renault die ons Europeanen bekend maakte met het begrip MPV.

Hoewel het carrosserieconcept vrijwel tegelijkertijd het levenslicht zag in de Verenigde Staten (Chrysler Voyager) en Japan (o.a. Nissan Prairie), was het bij ons de visie topman van Matra (Philippe Guédon) en de intuïtie van Bernard Hanon (de toenmalige CEO van Renault) die een geheel nieuwe invulling gaven aan het begrip ‘interieurruimte’.

We kunnen gerust spreken van één van de meest iconische auto’s van na de Tweede Wereldoorlog. Hoewel de revolutionaire Espace te duur was voor het gewone volk, kreeg het model toch een grote schare fans: er zijn inmiddels meer dan 1,2 miljoen exemplaren van de grote MPV verkocht. Dat Guédon een onconventionele denker was, bleek al toen hij voor zijn eigen Matra de Bagheera ontwierp: een sportwagen met 3 stoelen voorin: hoe kom je er op? Later volgde de Rancho: de ultieme cross-over avant-la-lettre, die zeker een vervolg had kunnen krijgen als de Simca Horizon ook in Combi variant op de markt was verschenen.

Het liep allemaal anders en toen Chrysler eind jaren zeventig de sleutels van Simca inleverde bij Peugeot, moest deze conservatieve autobouwer niks hebben van het (toen nog) ondefinieerbare carrosserieconcept van de MPV. Guédon had goed om zich heen gekeken en hem was de populariteit van o.a. de personenwagen versie van de Volkswagen Bus opgevallen. Peugeot bleef echter sceptisch, waarna de Matra baas zijn ontwerp aanbood aan Renault.

De rest is geschiedenis: er blijkt sprake te zijn van een gouden combinatie: enerzijds de originaliteit plus de flexibele productie-infrastructuur van Matra en anderzijds de gerijpte aandrijftechniek plus het dealernetwerk van Renault. Overigens zal Hanon niet meer met de eer kunnen gaan strijken, want door torenhoge verliezen wordt hij gedwongen om plaats te maken voor Georges Besse. Die kan het Espace project dan niet meer stilzetten en dat is maar goed ook, want anders hadden we nooit kennis kunnen maken met het futuristische dashboard, de hoge zitpositie, de vlakke vloer en het ruime, variabele interieur.

De (Franse) consument reageerde aanvankelijk zeer sceptisch op de Espace. Het design, dat deed denken aan de toen nieuwe TGV, kon nog wel bekoren, maar het feit dat het model gebruik maakte van de koplampen van de Trafic maakte het publiek achterdochtig: waarom was dat nodig bij een auto die even veel moest opbrengen als de Renault 25. Bovendien was de bouwkwaliteit aanvankelijk abominabel, onder andere omdat het lakken van kunststof een vak apart bleek te zijn.

In de eerste verkoopmaand (juli 1984) meldden zich dan ook slechts 9 kopers voor de Espace. Renault kon zich opmaken voor een catastrofe, zo stelden analisten. Maar geleidelijk aan ontdekte de markt de ‘huiskamer op wielen’. De Espace wist zich zo te ontwikkelen tot een volwaardig alternatief voor de 25, en zou later Renault veel meer plezier (en geld) gaan opleveren dan de Safrane en Vel Satis. In 1999 gingen er maar liefst 71.200 exemplaren over de toonbank, een indrukwekkend aantal voor een grote Franse auto die het alleen van de Europese markt moest hebben.

Het succes had echter ook een keerzijde: het maakte Renault jaloers. Men gunde de productie niet langer aan Matra en men besloot de vierde generatie Espace, die in 2002 op de markt kwam, in eigen beheer te gaan bouwen. Een fatale beslissing, niet alleen omdat dit het einde zou betekenen voor Matra, maar ook omdat de Espace zijn genen zou gaan delen met de Vel Satis en de tweede generatie Laguna: twee nogal onbetrouwbare Renault modellen die ook het levenslicht zagen in Sandouville. Met de in eigen beheer geproduceerde Espace werd langzaam maar zeker het eigen graf gegraven. In 2003 waren er weliswaar nog 65.300 kopers, maar die hielden het veelal na één exemplaar van de storinggevoelige Espace IV voor gezien. Er waren inmiddels tal van alternatieven op de markt gekomen. Met name de grote SUV annex cross-over modellen (die ook 7 zitplaatsen hadden) deden de Espace de das om.

Vorig jaar meldden er zich nog maar 12.930 kopers voor de grote MPV van Renault. Daar kan de schoorsteen van de fabriek in Sandouville niet van roken. Vanaf volgend jaar gaat het Franse merk het over een andere boeg gooien. Met de Espace was men op een doodlopende weg beland, vandaar dat er nu gekozen wordt voor een andere, meer conventionele richting: in 2014 moet de productie van een 7-persoons cross-over van start gaan. Met de knowhow van alliantiepartner Nissan wil met de kwaliteitsproblemen oplossen. Of de opvolger dan nog Renault zal heten, is onzeker. Misschien is het betrouwbaarheidsimago wel te sterk beschadigd en begint men met het sublabel ‘Initiale Paris’ met een schone lei. Daarmee is de Espace echt geschiedenis geworden.

Bron: Autointernationaal

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding