De Nederlandse overheid heeft in 2010 negen sectoren aangewezen waarin ons land excelleert. Denk aan de chemie, de creatieve industrie, tuinbouw en – relevant voor dit verhaal – de logistiek. Elke sector is benoemd tot een Topsector, met hoofdletter T. De achterliggende gedachte is dat de erkenning van deze sectoren de concurrentie van Nederland op niveau moet houden c.q. naar een hoger plan moet tillen.

In elke sector werken ondernemers, onderzoekers en overheden samen om de beste te zijn als het gaat om het aantrekken van talent, het creëren van producten en diensten en de internationale positionering van de sector. "Met een toegevoegde waarde van 53 miljard euro per jaar en 646 duizend arbeidsplaatsen is de logistiek van groot economisch belang", zo valt op de site van de Topsector Logistiek te lezen. Het gaat daarbij niet alleen om bedrijven die zelf producten vervoeren of overslaan, maar ook om logistieke functies bij bedrijven: "De Topsector Logistiek ondersteunt bedrijven uit de andere (top)sectoren. Hun kosten bestaan voor 8 tot 18 procent uit logistiek. Voor deze bedrijven is goede logistiek bepalend voor de tijdigheid en leverbetrouwbaarheid en daarmee voor hun marktpositie."

Stadslogistiek

Interessant is de ambitieuze opstelling van de Topsector Logistiek, die klinkt alsof een waarzegster informatie oplepelt uit haar kristallen bol: "In 2020 heeft Nederland een internationale toppositie in de afwikkeling van goederenstromen, als ketenregisseur van (inter)nationale logistieke activiteiten en als land met een aantrekkelijk innovatie- en vestigingsklimaat voor verladend en logistiek bedrijfsleven." Toe maar.

Voor dit verhaal, waarin we ons beperken tot de rol van de bestelauto, kijken we eerst naar één van de elf agendapunten van de Topsector: stadslogistiek. Dat is al tijden een soort hoofdpijndossier voor de bestelautobranche, omdat ongewis is hoe de distributie er juist in de stad gaan uitzien. Het is de verdraaide ‘last mile’ die moet worden overbrugd: de laatste etappe die het CoolBlue-of Wehkamp-pakketje naar de voordeur van de consument moet afleggen. Er is een duidelijk spanningsveld tussen de wens van consumenten om alles direct aan huis geleverd te krijgen en de verminderde tolerantie van de overheid voor vervoermiddelen in de woonomgeving. "Stadslogistiek is om deze redenen een specialisatie geworden, zowel qua voertuigtechnologie als organisatie," zegt men er zelf over.
Stadslogistiek behelst echter veel meer dan het bezorgen van internetbestellingen. Zo is er ook sprake van onder meer bouw-, zorg-, food- en afvallogistiek alsmede retail. Anders gezegd: er is nogal wat te transporteren in en om de stad en dat moet allemaal in goede banen worden geleid. Emissievrije banen, als het even kan. Daarom is in genoemde agenda een hoofdrol weggelegd voor Zero Emission Stadslogistiek (ZES). Prima, maar dan moet je wel weten waarover je het hebt. En juist daarvan was tot voor kort, wat betreft bestelauto’s, onvoldoende sprake.

Helft in de bouw

Om toch te kunnen beschikken over relevante en gedetailleerde informatie over het gebruik en de inzet van de 876 duizend bestelauto’s in Nederland, is hier grootschalig onderzoek naar gedaan. De studie is geïnitieerd door de organisatie Connekt (‘onafhankelijk netwerk voor duurzame mobiliteit’) namens de Topsector Logistiek en uitgevoerd door een consortium van vijf onderzoeksbureaus, waaronder TNO. De eerste resultaten zijn medio maart gepresenteerd.

Uit het onderzoek blijkt onder meer dat ongeveer een derde tot de helft van de bestelauto’s wordt gebruikt voor goederentransport en dat de (andere) helft wordt ingezet in de bouw en de handel. In het laatste geval gaat het niet om goederenlogistiek, maar om servicediensten. Het jaarkilometrage is fors. Tachtig procent blijft weliswaar onder de 30 duizend kilometer, maar 15 procent rijdt tussen de 30 en 40 duizend kilometer per jaar. Drie procent van de bestelauto’s maakt tien procent van het totaal aantal afgelegde kilometers. Dat zijn de echte kilometervreters. Die laatste groep rijdt vooral met heel jonge auto’s. Ook geldt: hoe hoger de leeftijd van de voertuigen, hoe minder er jaarlijks mee wordt gereden. Toch wordt er ook met 20 jaar oude bestelauto’s jaarlijks gemiddeld nog 11 duizend kilometer gereden. Sowieso gaan bestelauto’s lang mee, er wordt in ieder geval nog volop van oude beestjes gebruik gemaakt – dat laatste relatief veel (40 procent) buiten werktijd. Een grappige uitspraak is dat bestelauto’s, vooral die van bouwbedrijven, veelal ‘in de voorkant van de spits rijden’. En dat is niet omdat de bestuurders het gaspedaal niet kunnen vinden.

Verrassend

Misschien wel de verrassendste conclusie is dat die vermaledijde ‘last mile’ helemaal niet zo’n druk legt op het bestelautopark als soms wordt beweerd of gedacht. Slechts twee tot drie procent van alle bestelwagens in Nederland wordt daadwerkelijk ingezet voor de pakketbezorging aan huis. De onderzoekers stellen bovendien dat het aantal bestelauto’s ten behoeve van deze sector ‘niet sterk zal toenemen’.

Wat de milieubelasting betreft komen er ook conclusies bovendrijven. Zo zorgen oudere bestelauto’s voor een relatief grote bijdrage aan de luchtvervuiling. Acht procent van de kilometers gereden door bestelauto’s met normering Euro 0 t/m 2 veroorzaakt 39 procent van de fijnstofuitstoot door bestelauto’s. Verder nemen bestelauto’s 34 procent van de fijnstofemissies in de bebouwde kom afkomstig van al het wegverkeer voor hun rekening, terwijl hun aandeel van alle gereden kilometers binnen de bebouwde kom 12 procent is. Van de CO2-uitstoot van het totale Nederlandse wagenpark wordt ongeveer 14 procent veroorzaakt door bestelauto’s. Hun aandeel in de uitstoot van het logistieke verkeer is circa 35 procent.

Het integrale rapport is te vinden op www.topsectorlogistiek.nl