De reactie van de Acea, de club van Europese vrachtautofabrikanten, was voorspelbaar. De organisatie hikt aan tegen de nieuwe milieunorm die het wegvervoer door de Europese Unie wordt opgelegd. In 2025 moet de uitstoot van CO2 door vrachtwagens met gemiddeld 15% zijn teruggebracht ten opzichte van het huidige toegestane niveau. In 2030 moet de emissie nog eens verder zijn verlaagd, met 30%. Een voorstel met die strekking is onlangs aangenomen door het Europees Parlement. en zal dus nu moeten worden uitgevoerd.

Beschikbaarheid

De truckfabrikanten – DAF Trucks, Daimler, Iveco, MAN Truck & Bus, Scania, Volkswagen en Volvo Group – denken dat dit niet gaat lukken. Hun belangrijkste argument is dat voor deze forse reductie van de kooldioxide-uitstoot een veel groter gebruik nodig is van trucks die niet op diesel rijden, maar op bijvoorbeeld waterstof, CNG en LNG, of worden aangedreven met batterijen. De Acea komt met de volgende overwegingen.

Het ontbreekt in grote delen van de Europese Unie aan een voldoende dicht netwerk voor de inname van waterstof en stroom. Elektrische aandrijving van zware bedrijfsvoertuigen is nog niet genoeg ontwikkeld. Veel vrachtauto’s die tegen 2025 op onze wegen rijden, liggen al op de tekentafel. En veel wegvervoerders investeren niet in nieuw materieel investeren als dat veel duurder is, terwijl ze er bovendien door de gebrekkige beschikbaarheid van alternatieve brandstoffen niet mee uit de voeten kunnen.

Milieucommissie

Juist, maar laten we eerst eens bezien wat het Europees Parlement nu precies heeft goedgekeurd. Dat wijkt nog aardig af van de voorstellen die de milieucommissie van het parlement in oktober vorig jaar heeft ingebracht. Die wilde voor de reductie van de CO2-uitstoot door nieuwe zware vrachtauto’s van 35% in 2030, dus vijf procentpunten meer dan het voorstel van de Europese Commissie. Voor het jaar 2025 werd een tussendoel van 20% minder uitstoot gesteld. In beide gevallen is de nu aangenomen richtlijn dus met vijf procentpunten verlaagd ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel.

De milieucommissie bepleitte verder dat truckfabrikanten ervoor zorgen dat in 2030 minimaal 20% van alle verkochte trucks geen CO2 meer uitstoot (dankzij het gebruik van stroom en waterstof), met een tussendoel van 5% marktaandeel voor schone vrachtauto’s in het jaar 2025. Die voorstellen zijn nu aangenomen en de autofabrikanten hikken er tegenaan, omdat de distributie ervan in Europa nog achterloopt.

Laboratorium

Verder wil het Europarlement, net als de Europese Commissie en de Raad van Transport- en Milieuministers, dat de test van nieuwe voertuigen voortaan niet alleen in het laboratorium wordt gehouden, maar ook in de praktijk, om vast te stellen in hoeverre ze werkelijk voldoen aan de milieunormen.

De ACEA heeft bedenkingen bij de snelle overgang in het zware wegvervoer naar schonere brandstoffen. Die bezwaren zijn begrijpelijk als je het aantal distributiekanalen van nu afzet tegen het aantal dat straks, over vijf of tien jaar, nodig zal zijn om aan de vraag te voldoen. Zo zijn er voor zware vrachtauto’s nu nauwelijks oplaadplaatsen, terwijl er in 2030 in heel Europa, volgens een schatting van de Acea, zeker twintigduizend nodig zijn. De plaatsen waar waterstof kan worden getankt zijn nu nog zeer beperkt, maar het moeten er Europa-wijd duizend worden. Voor het innemen van gas, in vloeibare of gecomprimeerde vorm, ontbreekt het voorlopig ook aan voldoende stations.

Optimisme

Over de mogelijkheden om vrachtauto’s minder vervuilend te maken, zijn de fabrikanten minder somber. Dat optimisme is gerechtvaardigd als je nagaat welke grote vooruitgang al is geboekt met de reductie van de uitstoot van stikstof en fijnstof in het vrachtverkeer, sinds de invoering van Euro-normen in 1992.

Een nieuwe vrachtauto (Euro I) mocht in dat jaar twintig keer zoveel NOx (stikstofoxide) uitstoten als de huidige generatie vrachtauto’s die aan Euro VI voldoen. De verspreiding van fijnstof is sindsdien zelfs met een factor 36 teruggebracht tot 0,01 ‘parts per million’. De CO2-emissie verminderde iets minder snel, maar is in de afgelopen zowat dertig jaar toch met twee derde per gemiddelde truck gedaald.

We hebben het hier over dieselvoertuigen, maar de introductie van elektrische en door waterstof aangedreven trucks maakt een verdere reductie van de CO2-uitstoot – gemiddeld, per vrachtauto – zeker mogelijk. Een probleem is wel dat de uitstooteisen voor uiteenlopende emissies (CO2, stikstof) elkaar enigszins in de weg zitten. De invoering van Euro VI leidde bijvoorbeeld wel tot een verdere daling van de gemiddelde uitstoot van stikstofoxide, maar bracht tegelijk een lichte verhoging van de CO2-emissie mee door dieselvoertuigen.

De nieuwste Europese richtlijn is door de meeste organisaties in het wegvervoer welwillend ontvangen, maar met dezelfde kanttekeningen die ook de vrachtautofabrikanten hebben geplaatst. De grote Duitse organisaties in het zware wegvervoer, het pakketvervoer en de verhuisbranche ondersteunen de nieuwe EU-normen voor de CO2-uitstoot van hun voertuigen voor het komende decennium. Ze vragen wel aandacht voor de noodzaak om ondernemers dan ook tijdig op de hoogte te stellen van de gevolgen die deze normen al op de korte termijn voor hun bedrijfsvoering kunnen hebben.

Rekensom

De afschrijvingstermijn voor een gemiddelde vrachtauto bedraagt een jaar of acht. Dat is voor de meeste vlootbeheerders bij beroeps- en eigen vervoerders dus ook de tijdshorizon waarmee ze moeten rekenen. De Rabobank heeft, over de duim, al eens een rekensom gemaakt, waarbij ervan wordt uitgegaan dat een nieuwe vrachtauto op diesel bij aanschaf 70.000 euro kost. Investeert de ondernemer in een vervangende elektrische truck, dan kost dat 100.000 euro.

De aanschafwaarde houdt er rekening mee dat het nieuwe elektrische voertuig weliswaar bespaart op onderhoud en kosten van aandrijving, maar dat dit voordeel moet worden weggestreept tegen de – op grond van de huidige situatie – geringere inzetbaarheid in het vervoer over langere afstanden.

Conclusie

De conclusie is dat de overheid per nieuwe truck circa 30.000 euro aan subsidie zou moeten verstrekken om ondernemers te verleiden te investeren in elektrische voertuigen, in plaats van in dieseltrucks. Alleen al in Nederland zou dit bij vervanging van de huidige vloot tot en met 2025 dus ruim vier miljard euro aan subsidies kosten, of grofweg een half miljard per jaar.

Deze stand van zaken nu zal natuurlijk verbeteren naarmate elektrische voertuigen beter inzetbaar worden, bijvoorbeeld doordat er meer oplaadpunten komen, de batterijen worden verbeterd en het kostenverschil (aanschaf en operationele kosten) over een termijn van acht jaar meer in de buurt komen van de totale kosten van een dieselvoertuig.

Eigenlijk komen de inzichten van fabrikanten en de transportsector dicht bij elkaar. De ‘transitie’ naar een schoner wegvervoer is technisch mogelijk en zal dat in de komende jaren nog steeds meer worden. Maar voor ondernemers die nu moeten beslissen over de samenstelling van hun vloot in 2025 komt de keuze voor diesel nog altijd veel meer in aanmerking dan die voor bijvoorbeeld waterstof of stroom. En omdat dit zo is, schiet het met Europese netwerken van brandstofstations voor alternatieve brandstof (of elektriciteit) niet echt op. Een klassieke ‘kip-of-ei’-kwestie.