Nieuwe Volkswagen Caddy: ‘Der Klassenprimus’

Volkswagen Nutzfahrzeuge hield de Volkswagen Caddy maar liefst zeventien succesvolle jaren in de lucht. Dat legt een zware last op de schouders van zijn opvolger, sinds 1978 pas generatie vijf. Wij namen alvast een kijkje bij de nieuwkomer, die op het podium als Der Klassenprimus werd aangekondigd.

Jeroen Ekeler Stuur een e-mail

Klassenprimus is de prachtige term die Heinz-Jürgen Löw, verantwoordelijk voor sales en marketing, in de mond neemt om de nieuwe Caddy alvast te positioneren: de auto moet tussen zijn gelijken als de premiumkeuze gelden. Dat belooft wat. Na het gebruikelijke audiovisuele spektakel is er gelegenheid om op het podium de geëxposeerde modellen van dichtbij te gaan bekijken en een woordje met de makers te wisselen. Dat is mooi, want schrijver dezes had tijdens de podium-praatjes zijn oren gespitst gehouden om iets over het onderstel op te vangen. Zit die vermaledijde starre achteras er opnieuw onder? Je weet wel, die bij richels overdwars van die droge tikken aan je onderrug kan uitdelen. Maar er wordt met woord over gerept en dat is gewoonlijk geen goed nieuws. Ja, te horen valt steeds dat de Caddy zich in alle opzichten met de eveneens nieuwe Golf 8 zou kunnen meten, maar dan gaat het over de Vernetzung van het voertuig, waarmee zijn nieuwe communicatieve vaardigheden worden bedoeld: de Caddy is altijd online, reden waarom de gastheren hem als een rijdende computer betitelen. En hij staat – hoe kan het ook anders bij een moderne Volkswagen – op het MQB-platform dat de Golf 8 eveneens als basis heeft. “Het zou de auto veel te duur maken om hem níet op dat platform te zetten”, verklaart één van de aanwezige technische specialisten desgevraagd. “En we zouden de Caddy er niet meer mee door de NCAP-crashtest kunnen loodsen. Het was na zeventien jaar ook wel echt gedaan met het oude onderstel. Bovendien kunnen we nu veel meer assistentiesystemen inbouwen, wat voorheen niet lukte.”

Meer comfort

De techneut spreekt mij aan nadat ik even aan de achterzijde een blik onder de nieuwe auto had geworpen. De vraag voelt hij al aankomen. “Waarom nog steeds die starre as? Omdat het de beste optie is voor een auto als deze. Maar we hebben de hele constructie flink aangepast, met schroefveren in plaats van bladveren en extra reactiearmen om hem beter te lokaliseren. Ik weet dat het veercomfort een minpunt is van de huidige Caddy en ik kan zonder meer zeggen dat de nieuwe generatie het op dit punt veel beter gaat doen. Het is bovendien zo dat we sterkte van de veren afstemmen op de specificatie van de auto. Aan de hand van de motor en uitvoering, en zelfs wat er aan accessoires is toegevoegd, wat de beste veerkarakteristiek voor dat specifieke model is. We hebben daar zeven of acht gradaties voor. Het kan dus best zijn dat jouw nieuwe Caddy straks net iets anders is afgestemd dan die van je buurman. Maar de veerkarakteristiek is onder de streep gelijk.” De belangrijkste reden om aan de starre constructie vast te houden, is dat er geen budget vrijgemaakt kon worden voor iets anders. “De bodemplaat is als van de Golf 8, maar dan op diverse punten versterkt in verband met de zwaardere gebruiksomstandigheden. De ophanging vooraan is identiek, inclusief de spoorbreedte, alleen zijn ook hier versterkte componenten toegepast. En: zonder starre as zouden we achteraan geen inrit voor rolstoelers kunnen maken. Voor ons is de doelgroep van Behinderte sterk groeiend.”

Afscheid

Importeur Pon neemt juist afscheid van deze klanten en alle anderen die nu met een personen-Caddy rijden. “Tot nu toe was het aandeel van de personenuitvoeringen van de Caddy maar drie procent,” aldus woordvoerster Wendy van der Graaf van Pon. “En dat zou naar onze inschatting nog minder worden door een teruggang van de verkoop aan taxibedrijven. Die kunnen namelijk sinds begin dit jaar de bpm bij aanschaf van nieuwe auto’s niet meer terugvragen.” De maatregel is ingevoerd om de taxibranche aan te moedigen om voor schonere voertuigen te kiezen; minder uitstoot betekent immers minder bpm, terwijl voor elektrische voertuigen helemaal geen bpm geldt. “Al met al blijft er wat ons betreft een te smalle basis over om met de personenversie van de Caddy door te gaan, hoe jammer ook dat we de taxibranche dan moeten teleurstellen. We houden het op de bestelauto’s.” Het duurt trouwens even voordat die hier zijn; de dealers in Duitsland, Oostenrijk en Polen zijn als eersten aan de beurt om de Caddy in de showrooms te krijgen; Nederland volgt ‘nog voor het einde van het jaar’, aldus Van der Graaf. Dat geldt dan voor de normale (of korte) versie, want de verlengde Caddy Maxi komt pas in het daaropvolgende voorjaar. Ons land wordt ondanks de gemaakte keuze samen met Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, België en Turkije gerekend tot de belangrijke exportmarkten voor het model.

Zeshoeken

Door de keuze om alleen de bestelauto te voeren, gaat er een duo primeurs aan de Nederlandse neus voorbij die aan de personenversies voorbehouden blijven: de robuuste ‘outdoor’-versie Panamericana en de vooral snel en glossy ogende Edition, die gebouwd lijkt voor de modebewuste koerier met haast. Voor de bestaande (bestelauto-)uitvoeringen komen nieuwe namen: Trendline wordt eenvoudigweg Caddy, Comfortline gaat Life heten en de Highline krijgt de aanduiding Style. Bij dat alles heeft de Caddy het wat uitstraling betreft helemaal bij het oude gelaten, in de zin dat je hem niet snel met een bestelauto van een ander merk zou verwisselen. Toch is geen onderdeel van de vorige generatie overgenomen. Hoe dat komt, verklaart desgevraagd Albert Kirzinger, hoofd design van VW Nutzfahrzeuge: “Het belangrijkste is de lijn aan de onderzijde van de zijruit en hoe die bij de B-stijl omhoog loopt naar het dak. Dat is typisch Caddy, maar dat geldt ook voor de brede voorruit, de slanke A-stijlen en de proporties van de neus. Al die verhoudingen moeten precies goed zijn om van een bestelauto een Caddy te maken.” Voor het eerst heeft de Caddy onder de bumper een grille met een patroon allemaal zeshoeken, als platgedrukte honingraten. “Dat is een nieuw, gezichtsbepalend element, waarmee we samen met de normale of led-koplampen een aantal onderling sterk onderscheidende uitvoeringen konden samenstellen”, legt Kirzinger uit. Bij de bestelauto’s is het geheel met een beetje geluk in de carrosseriekleur meegespoten, zodat er niet twee enorme, donkergrijze vlakken aan de voor- en achtersteven hangen. Het doet nogal afbreuk aan het verder harmonieuze en beslist geslaagde design. De flanken hebben meer welvingen gekregen (‘schouders’), terwijl achteraan een sterk afwijkend design opvalt. Hier is de auto niet direct meer als Caddy herkenbaar, maar dat beeld zal als de auto eenmaal op de weg verschijnt snel veranderen.

Digitaal

De Caddy heeft straks de primeur in zijn segment van het digitale instrumentarium (optie) en een centraal informatiedisplay van 6,5 tot 10,0 inch, waardoor er volgens VW een ‘digitaal landschap’ ontstaat dat het de naam ‘Innovision Cockpit’ heeft gegeven. De basisfuncties voor de bediening zijn te bereiken via apps op het scherm en die kun je naar wens indelen door ze, net als op een smartphone, naar de gewenste plek te slepen. De vertrouwde draaiknop voor de verlichting maakt plaats voor een paneeltje met tiptoetsen naast het instrumentarium. Voor de veiligheid zijn er nu tot wel 19 assistentiesystemen aan boord, waarvan zes nieuwe. Daaronder valt Travel Assist, dat over het gehele snelheidsbereik ondersteuning biedt aan de chauffeur. Op motorisch gebied is er altijd een 2.0 TDI onder de kap aan het werk; het gaat om een wederom vernieuwde versie van de bekende dieselmotor met nu 75 tot 122 pk. Voor het eerst is de Twindosing-technologie toegepast, waarbij twee achter elkaar geplaatste SCR-katalysatoren met elk hun eigen AdBlue-inspuiting de emissie van NOx tot een minimum terugbrengen. Er is ook een 1.5 TGI benzine/aardgas-versie van 116 pk aangekondigd; de even sterke 1.5 TSI benzinemotor komt niet naar ons land.

Dit artikel verscheen eerder in AM maart 2020.

Nieuwe Volkswagen Caddy: ‘Der Klassenprimus’ - Automobielmanagement.nl

Nieuwe Volkswagen Caddy: ‘Der Klassenprimus’

Volkswagen Nutzfahrzeuge hield de Volkswagen Caddy maar liefst zeventien succesvolle jaren in de lucht. Dat legt een zware last op de schouders van zijn opvolger, sinds 1978 pas generatie vijf. Wij namen alvast een kijkje bij de nieuwkomer, die op het podium als Der Klassenprimus werd aangekondigd.

Jeroen Ekeler Stuur een e-mail

Klassenprimus is de prachtige term die Heinz-Jürgen Löw, verantwoordelijk voor sales en marketing, in de mond neemt om de nieuwe Caddy alvast te positioneren: de auto moet tussen zijn gelijken als de premiumkeuze gelden. Dat belooft wat. Na het gebruikelijke audiovisuele spektakel is er gelegenheid om op het podium de geëxposeerde modellen van dichtbij te gaan bekijken en een woordje met de makers te wisselen. Dat is mooi, want schrijver dezes had tijdens de podium-praatjes zijn oren gespitst gehouden om iets over het onderstel op te vangen. Zit die vermaledijde starre achteras er opnieuw onder? Je weet wel, die bij richels overdwars van die droge tikken aan je onderrug kan uitdelen. Maar er wordt met woord over gerept en dat is gewoonlijk geen goed nieuws. Ja, te horen valt steeds dat de Caddy zich in alle opzichten met de eveneens nieuwe Golf 8 zou kunnen meten, maar dan gaat het over de Vernetzung van het voertuig, waarmee zijn nieuwe communicatieve vaardigheden worden bedoeld: de Caddy is altijd online, reden waarom de gastheren hem als een rijdende computer betitelen. En hij staat – hoe kan het ook anders bij een moderne Volkswagen – op het MQB-platform dat de Golf 8 eveneens als basis heeft. “Het zou de auto veel te duur maken om hem níet op dat platform te zetten”, verklaart één van de aanwezige technische specialisten desgevraagd. “En we zouden de Caddy er niet meer mee door de NCAP-crashtest kunnen loodsen. Het was na zeventien jaar ook wel echt gedaan met het oude onderstel. Bovendien kunnen we nu veel meer assistentiesystemen inbouwen, wat voorheen niet lukte.”

Meer comfort

De techneut spreekt mij aan nadat ik even aan de achterzijde een blik onder de nieuwe auto had geworpen. De vraag voelt hij al aankomen. “Waarom nog steeds die starre as? Omdat het de beste optie is voor een auto als deze. Maar we hebben de hele constructie flink aangepast, met schroefveren in plaats van bladveren en extra reactiearmen om hem beter te lokaliseren. Ik weet dat het veercomfort een minpunt is van de huidige Caddy en ik kan zonder meer zeggen dat de nieuwe generatie het op dit punt veel beter gaat doen. Het is bovendien zo dat we sterkte van de veren afstemmen op de specificatie van de auto. Aan de hand van de motor en uitvoering, en zelfs wat er aan accessoires is toegevoegd, wat de beste veerkarakteristiek voor dat specifieke model is. We hebben daar zeven of acht gradaties voor. Het kan dus best zijn dat jouw nieuwe Caddy straks net iets anders is afgestemd dan die van je buurman. Maar de veerkarakteristiek is onder de streep gelijk.” De belangrijkste reden om aan de starre constructie vast te houden, is dat er geen budget vrijgemaakt kon worden voor iets anders. “De bodemplaat is als van de Golf 8, maar dan op diverse punten versterkt in verband met de zwaardere gebruiksomstandigheden. De ophanging vooraan is identiek, inclusief de spoorbreedte, alleen zijn ook hier versterkte componenten toegepast. En: zonder starre as zouden we achteraan geen inrit voor rolstoelers kunnen maken. Voor ons is de doelgroep van Behinderte sterk groeiend.”

Afscheid

Importeur Pon neemt juist afscheid van deze klanten en alle anderen die nu met een personen-Caddy rijden. “Tot nu toe was het aandeel van de personenuitvoeringen van de Caddy maar drie procent,” aldus woordvoerster Wendy van der Graaf van Pon. “En dat zou naar onze inschatting nog minder worden door een teruggang van de verkoop aan taxibedrijven. Die kunnen namelijk sinds begin dit jaar de bpm bij aanschaf van nieuwe auto’s niet meer terugvragen.” De maatregel is ingevoerd om de taxibranche aan te moedigen om voor schonere voertuigen te kiezen; minder uitstoot betekent immers minder bpm, terwijl voor elektrische voertuigen helemaal geen bpm geldt. “Al met al blijft er wat ons betreft een te smalle basis over om met de personenversie van de Caddy door te gaan, hoe jammer ook dat we de taxibranche dan moeten teleurstellen. We houden het op de bestelauto’s.” Het duurt trouwens even voordat die hier zijn; de dealers in Duitsland, Oostenrijk en Polen zijn als eersten aan de beurt om de Caddy in de showrooms te krijgen; Nederland volgt ‘nog voor het einde van het jaar’, aldus Van der Graaf. Dat geldt dan voor de normale (of korte) versie, want de verlengde Caddy Maxi komt pas in het daaropvolgende voorjaar. Ons land wordt ondanks de gemaakte keuze samen met Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, België en Turkije gerekend tot de belangrijke exportmarkten voor het model.

Zeshoeken

Door de keuze om alleen de bestelauto te voeren, gaat er een duo primeurs aan de Nederlandse neus voorbij die aan de personenversies voorbehouden blijven: de robuuste ‘outdoor’-versie Panamericana en de vooral snel en glossy ogende Edition, die gebouwd lijkt voor de modebewuste koerier met haast. Voor de bestaande (bestelauto-)uitvoeringen komen nieuwe namen: Trendline wordt eenvoudigweg Caddy, Comfortline gaat Life heten en de Highline krijgt de aanduiding Style. Bij dat alles heeft de Caddy het wat uitstraling betreft helemaal bij het oude gelaten, in de zin dat je hem niet snel met een bestelauto van een ander merk zou verwisselen. Toch is geen onderdeel van de vorige generatie overgenomen. Hoe dat komt, verklaart desgevraagd Albert Kirzinger, hoofd design van VW Nutzfahrzeuge: “Het belangrijkste is de lijn aan de onderzijde van de zijruit en hoe die bij de B-stijl omhoog loopt naar het dak. Dat is typisch Caddy, maar dat geldt ook voor de brede voorruit, de slanke A-stijlen en de proporties van de neus. Al die verhoudingen moeten precies goed zijn om van een bestelauto een Caddy te maken.” Voor het eerst heeft de Caddy onder de bumper een grille met een patroon allemaal zeshoeken, als platgedrukte honingraten. “Dat is een nieuw, gezichtsbepalend element, waarmee we samen met de normale of led-koplampen een aantal onderling sterk onderscheidende uitvoeringen konden samenstellen”, legt Kirzinger uit. Bij de bestelauto’s is het geheel met een beetje geluk in de carrosseriekleur meegespoten, zodat er niet twee enorme, donkergrijze vlakken aan de voor- en achtersteven hangen. Het doet nogal afbreuk aan het verder harmonieuze en beslist geslaagde design. De flanken hebben meer welvingen gekregen (‘schouders’), terwijl achteraan een sterk afwijkend design opvalt. Hier is de auto niet direct meer als Caddy herkenbaar, maar dat beeld zal als de auto eenmaal op de weg verschijnt snel veranderen.

Digitaal

De Caddy heeft straks de primeur in zijn segment van het digitale instrumentarium (optie) en een centraal informatiedisplay van 6,5 tot 10,0 inch, waardoor er volgens VW een ‘digitaal landschap’ ontstaat dat het de naam ‘Innovision Cockpit’ heeft gegeven. De basisfuncties voor de bediening zijn te bereiken via apps op het scherm en die kun je naar wens indelen door ze, net als op een smartphone, naar de gewenste plek te slepen. De vertrouwde draaiknop voor de verlichting maakt plaats voor een paneeltje met tiptoetsen naast het instrumentarium. Voor de veiligheid zijn er nu tot wel 19 assistentiesystemen aan boord, waarvan zes nieuwe. Daaronder valt Travel Assist, dat over het gehele snelheidsbereik ondersteuning biedt aan de chauffeur. Op motorisch gebied is er altijd een 2.0 TDI onder de kap aan het werk; het gaat om een wederom vernieuwde versie van de bekende dieselmotor met nu 75 tot 122 pk. Voor het eerst is de Twindosing-technologie toegepast, waarbij twee achter elkaar geplaatste SCR-katalysatoren met elk hun eigen AdBlue-inspuiting de emissie van NOx tot een minimum terugbrengen. Er is ook een 1.5 TGI benzine/aardgas-versie van 116 pk aangekondigd; de even sterke 1.5 TSI benzinemotor komt niet naar ons land.

Dit artikel verscheen eerder in AM maart 2020.