In de toekomst kijken we terug op de lancering van de Volkswagen ID.3 waarschijnlijk als een mijlpaal in de autohistorie. Het is de introductie waar veel insiders naar uitkeken. De auto legt de basis voor meer dan een dertigtal modellen van de Volkswagen Groep, maar de Duitsers zijn niet eenkennig en leveren het platform waarop hij is gebaseerd ook aan derden. “Vooralsnog is dat minstens één partij,” zegt Volkswagen productwoordvoerder Jochen Tekotte. “Ford heeft een licentie en zal onze modulaire basis in Europa gebruiken.” Ford zelf laat doorschemeren dat er mogelijk twee EV-modellen worden ontwikkeld. De eerste – rond 2023 – wordt naar verwachting een crossover. In Duitse media is de naam Stromer genoemd. Hoe dan ook, voor zulke klanten maakt Volkswagen het werk licht, meldt Tekotte met een knipoog. “De aanpak doet immers een beetje denken aan onze Kever, met een body die bovenop de bodemgroep wordt geplaatst.”

Revolutionair

De Duitsers pronken graag met het historische drieluik Kever, Golf en de ID-generatie. Verder is het geen vergelijking, want de ID.3 is een revolutionair concept. Een contactslot of startknop is er niet, je trapt simpelweg even op de rem om de auto te wekken. De bediening verloopt vrijwel geheel via het grote centrale scherm en met gesproken commando’s. Het meterpaneel voor je neus beperkt zich letterlijk tot een schermpje van smartphoneformaat, want de rest wordt op de ruit geprojecteerd.

De met veel tamtam beloofde sciencefictionachtige augmented reality – virtueel op de weg geprojecteerde informatie – is net als een aantal connected- en andere systemen werk in uitvoering. Met name in ons land is er echter haast om nog dit jaar zo veel mogelijk ID.3’s te leveren in verband met de hogere bijtelling volgend jaar voor EV’s. Die gaat van 8 naar 12 procent voor auto’s tot 40.000 euro.

De ID.3 wordt in ons land vanaf september geleverd en Tekotte belooft ‘vanaf de herfst’ software-updates. Dat lijkt eerder volgend jaar te worden. Die update is zo ingrijpend dat hij niet draadloos uit de cloud werkt. Het moet tijdelijk bij de dealer gebeuren. Hij noemt deze tijdelijke oplossingen ‘slachtoffers van de
coronacrisis’ maar het zal wellicht voor geruime tijd wel de laatste keer worden dat de dealer de auto ziet.

What’s new?

De vergelijking met startup en grote concurrent Tesla dringt zich op. Daar is men naar verluidt verder met de integratie van geconnecteerde systemen, software en hardware. Volgens twee ontwikkelingsspecialisten die we tijdens workshops in Wolfsburg spreken hebben de Amerikanen de omgekeerde weg afgelegd. “Tesla heeft zijn eigen elektronica en software, bouwt daar een auto omheen. Wij dachten in de autowereld traditioneel in hardware, die dan twee jaar voor de productie grotendeels klaar was. Op het nieuwe MEB-platform moeten we ‘omdenken’ naar een softwarematige aanpak. Daar wennen we nog aan.”

Het is de sleutel voor succes, onderstrepen de specialisten. “We ontwikkelen het totaalconcept van MEB- én softwareplatform als businessmodel. Ook voor derden. Je geeft andere partijen zogezegd een ontwikkelingskit, daar is de architectuur op afgestemd.”

Wat is in dat opzicht eigenlijk het grote verschil met een gangbare auto? “Je vindt nu vijftig, zestig of meer elektronische controle-units in de auto. Dat zijn er straks twee plus de motorregeling. Ze ‘praten’ ook heel anders met elkaar en het internet. Op termijn – drie tot vijf jaar – zal het er trouwens één worden en die trend volgen we voor al onze modellen. Waarom? Veel meer rekenkracht en we werken in de ID.3 met minder stukjes hardware van verschillende leveranciers.” Saillant detail: de zogenaamde ‘ICAS1’ voertuigserver in de ID.3 komt van Continental.

Tien functies om te testen

Volkswagen is blij dat ze de auto gaan leveren, maar waar zit die toekomstige nieuwe business dan? Tekotte geeft als voorbeeld het laden: “De rijder wil af van onbestemde tarieven en een hand vol laadkaartjes. Met ‘We Charge’ bieden we één oplossing voor Europa, overal met vaste tarieven. Die kunnen variëren met het soort abonnement dat je kiest, zoals bij een abonnement voor je smartphone.”

Importeur Pon haast zich te melden dat er een specifiek Nederlandse laadpunt- en laadaanbod is onder de vlag van Shuttel. Een voormalig PR-manager zei ooit “Er staat hier automobielhándel boven de poort.” Tijden veranderen, maar Pon zag vroegtijdig een businessmodel in de nieuwe modelgeneratie. Een deel van de commercie moet wachten tot alle systemen in de ID.3 op groen staan, maar de mogelijkheden klinken intrigerend. Het doet denken aan de smartphonewereld.

In Wolfsburg noteren we een paar voorbeelden: “Bepaalde apps kun je na de verkoop van je auto meenemen naar een volgende auto. De software wordt in veel gevallen voorgeïnstalleerd en kun je later aanzetten, als je pakweg toch een geavanceerd navigatiesysteem wilt. We spelen met het idee om de auto af te leveren met een ‘schil’ van extra systemen die je een bepaalde tijd kunt uitproberen. Daarna beslis je welke je wilt houden. De mogelijkheden zijn enorm. Denk aan het toevoegen van een functie bij een bepaalde zuinigheidsscore. Zo kan ook een dealer acties bedenken. Bijvoorbeeld bij klanten die zich zelf minder senang voelen met de online aanpak.”

Het grote plaatje? Ze vergelijken deze ontwikkeling binnen de autowereld nog maar eens met de opkomst van de smartphone: “Het platform is de basis, daarop kun je gaan werken.” Autobedrijven zullen mee moeten denken en bewegen.

Dit artikel verscheen eerder in AM juli/augustus