Achtergrond: “Autodelen leunt teveel op peer-to-peer amateurisme”

De nieuwe Green Deal Autodelen dreigt opnieuw te mislukken als er niet meer aandacht komt voor professionele B-to-C autodeelbedrijven en deelname daarin van bestaand MKB. Ook is de acceptatie voor een ‘echte’ deelauto zoals die van Car2Go, Greenwheels en KAV veel groter dan van peer-to-peer initiatieven, blijkt uit onderzoek. “Autodelen is door gebrek aan focus jarenlang effectief stilgezet.”

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail
Achtergrond: "Autodelen leunt teveel op peer-to-peer amateurisme"

De stevige kritiek op de nieuwste Green Deal Autodelen, met de onderliggende cijfers van kennisplatform CROW, komt onder andere van KAV-autoverhuur, met meerdere deellabels (WitKar, KAV4go, ConnectCar, StudentCar) een van de grotere aanbieders van deelauto’s. KAV is weliswaar deelnemer in Green Deal Autodelen maar is uit protest weggebleven bij de officiële feestelijke ondertekening. Ook al omdat de eerste Green Deal schromelijk is mislukt: de doelstelling bleef steken op amper 41 procent. Herhaling van dat echec ligt op de loer.

De kritiek van het verhuurbedrijf richt zich onder andere op de focus van de Green Deal op aantallen deelauto’s en dan vooral van de peer-to-peer platforms waar particulieren een "stukje restcapaciteit van hun auto kunnen verhuren", zoals Hemmie Kerklingh, directeur van KAV, het omschrijft. "Het gaat daarbij puur om de aantallen, terwijl dat niets zegt over effectiviteit. De particuliere deelauto die misschien een paar uur per maand wordt verhuurd wordt gelijk getrokken met een deelauto die 24 uur per dagen zeven dagen in de week paraat staat. Het is appels met peren vergelijken."
Volgens Kerklingh vereist succesvol autodelen bovendien dat risico’s voor de particulier als geheel worden weggenomen. En dat gebeurt in zijn ogen bepaald niet bij veel deelplatforms. Ook al wordt er een verzekering aangeboden, het dekt bij lange na niet alle sores. 

Energietransitie versus mobiliteitstransitie

Ook de fixatie op elektrische deelauto’s heeft de doelstelling van 100.000 deelauto’s (eerst in 2018, nu verlegd naar 2021) bepaald geen goed gedaan. Al eerder betoogde Kerklingh dat energietransitie niet op één hoop moet worden gegooid met mobiliteitstransitie. Die laatste gaat over van bezit naar gebruik. Daar moet autodelen over gaan. Naast de business case (de kosten) stelt het autodelen nu eenmaal stevige operationele eisen, zoals het bieden van optimale flexibiliteit aan de gebruiker. "Onderdeel van het concept is afrekenen van reëel gebruik per minuut of per seconde. Dan accepteert natuurlijk helemaal niemand dat ze ‘even een halfuurtje’ een accu moeten gaan bijladen of dat ze zonder radio en verwarming moeten gaan rijden om de bestemming te halen". Eerder stelde ook onderzoek van CROW dat de nadruk op elektrisch autodelen kan afremmen.

Bovenal biedt autodelen kansen in de mobiliteitstransitie, die in de ogen van Kerklingh niet worden waargenomen. "In metropoolregio Rotterdam-Den Haag hadden wij nu kunnen rondrijden met zeker 400 free floating auto’s. Vanwege dat concept heeft Den Haag al in 2016 de Autodeel Award gekregen. Daarna hebben ze het laten lopen omwille van onhaalbare GroenLinks symboolpolitiek met betrekking tot elektrische deelauto’s." 

Acceptatie

De acceptatie van deelauto’s van de consument is cruciaal in de ogen van Kerklingh. Uit recent Engelstalig onderzoek (The role of sustainability in carsharing from a consumer perspective) blijkt dat diezelfde consument eerder een professionele deelauto wil inzetten dan een deelauto van een particulier. "Peer-to-peer verhuur blijkt uit dit onderzoek aanmerkelijk beperkter in potentie dan de professionele B2C-verhuur. Voor de consument blijkt dit substantieel onderscheid te maken in acceptie van het product", aldus Kerklingh.

Kortom, professionele autoverhuurders moeten meer worden betrokken bij de Green Deal Autodelen. Bij KAV zien ze nog teveel ‘amateurprojecten’ die lang blijven hangen in een start up-fase. Kerklingh: "Die Green Deal is een pure marketingmachine geworden, die de kansen voor het mobiliteitsprobleem negeert en zich blind staart op cijferfetisjisme. Het bestaand MKB voorbijlopen is dom. De acceptatie van professionele partijen bij de consument is 5 keer zo groot als van particuliere platforms, zo blijkt uit toonaangevend onderzoek. De potentie van autodelen wordt niet benut met zogenaamd groen gerommel in de marge. Het wordt tijd om uitgangspunten van de Green Deal grondig te herzien, anders dreigt opnieuw een mislukking."

Achtergrond: “Autodelen leunt teveel op peer-to-peer amateurisme” - Automobielmanagement.nl

Achtergrond: “Autodelen leunt teveel op peer-to-peer amateurisme”

De nieuwe Green Deal Autodelen dreigt opnieuw te mislukken als er niet meer aandacht komt voor professionele B-to-C autodeelbedrijven en deelname daarin van bestaand MKB. Ook is de acceptatie voor een ‘echte’ deelauto zoals die van Car2Go, Greenwheels en KAV veel groter dan van peer-to-peer initiatieven, blijkt uit onderzoek. “Autodelen is door gebrek aan focus jarenlang effectief stilgezet.”

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail
Achtergrond: "Autodelen leunt teveel op peer-to-peer amateurisme"

De stevige kritiek op de nieuwste Green Deal Autodelen, met de onderliggende cijfers van kennisplatform CROW, komt onder andere van KAV-autoverhuur, met meerdere deellabels (WitKar, KAV4go, ConnectCar, StudentCar) een van de grotere aanbieders van deelauto’s. KAV is weliswaar deelnemer in Green Deal Autodelen maar is uit protest weggebleven bij de officiële feestelijke ondertekening. Ook al omdat de eerste Green Deal schromelijk is mislukt: de doelstelling bleef steken op amper 41 procent. Herhaling van dat echec ligt op de loer.

De kritiek van het verhuurbedrijf richt zich onder andere op de focus van de Green Deal op aantallen deelauto’s en dan vooral van de peer-to-peer platforms waar particulieren een "stukje restcapaciteit van hun auto kunnen verhuren", zoals Hemmie Kerklingh, directeur van KAV, het omschrijft. "Het gaat daarbij puur om de aantallen, terwijl dat niets zegt over effectiviteit. De particuliere deelauto die misschien een paar uur per maand wordt verhuurd wordt gelijk getrokken met een deelauto die 24 uur per dagen zeven dagen in de week paraat staat. Het is appels met peren vergelijken."
Volgens Kerklingh vereist succesvol autodelen bovendien dat risico’s voor de particulier als geheel worden weggenomen. En dat gebeurt in zijn ogen bepaald niet bij veel deelplatforms. Ook al wordt er een verzekering aangeboden, het dekt bij lange na niet alle sores. 

Energietransitie versus mobiliteitstransitie

Ook de fixatie op elektrische deelauto’s heeft de doelstelling van 100.000 deelauto’s (eerst in 2018, nu verlegd naar 2021) bepaald geen goed gedaan. Al eerder betoogde Kerklingh dat energietransitie niet op één hoop moet worden gegooid met mobiliteitstransitie. Die laatste gaat over van bezit naar gebruik. Daar moet autodelen over gaan. Naast de business case (de kosten) stelt het autodelen nu eenmaal stevige operationele eisen, zoals het bieden van optimale flexibiliteit aan de gebruiker. "Onderdeel van het concept is afrekenen van reëel gebruik per minuut of per seconde. Dan accepteert natuurlijk helemaal niemand dat ze ‘even een halfuurtje’ een accu moeten gaan bijladen of dat ze zonder radio en verwarming moeten gaan rijden om de bestemming te halen". Eerder stelde ook onderzoek van CROW dat de nadruk op elektrisch autodelen kan afremmen.

Bovenal biedt autodelen kansen in de mobiliteitstransitie, die in de ogen van Kerklingh niet worden waargenomen. "In metropoolregio Rotterdam-Den Haag hadden wij nu kunnen rondrijden met zeker 400 free floating auto’s. Vanwege dat concept heeft Den Haag al in 2016 de Autodeel Award gekregen. Daarna hebben ze het laten lopen omwille van onhaalbare GroenLinks symboolpolitiek met betrekking tot elektrische deelauto’s." 

Acceptatie

De acceptatie van deelauto’s van de consument is cruciaal in de ogen van Kerklingh. Uit recent Engelstalig onderzoek (The role of sustainability in carsharing from a consumer perspective) blijkt dat diezelfde consument eerder een professionele deelauto wil inzetten dan een deelauto van een particulier. "Peer-to-peer verhuur blijkt uit dit onderzoek aanmerkelijk beperkter in potentie dan de professionele B2C-verhuur. Voor de consument blijkt dit substantieel onderscheid te maken in acceptie van het product", aldus Kerklingh.

Kortom, professionele autoverhuurders moeten meer worden betrokken bij de Green Deal Autodelen. Bij KAV zien ze nog teveel ‘amateurprojecten’ die lang blijven hangen in een start up-fase. Kerklingh: "Die Green Deal is een pure marketingmachine geworden, die de kansen voor het mobiliteitsprobleem negeert en zich blind staart op cijferfetisjisme. Het bestaand MKB voorbijlopen is dom. De acceptatie van professionele partijen bij de consument is 5 keer zo groot als van particuliere platforms, zo blijkt uit toonaangevend onderzoek. De potentie van autodelen wordt niet benut met zogenaamd groen gerommel in de marge. Het wordt tijd om uitgangspunten van de Green Deal grondig te herzien, anders dreigt opnieuw een mislukking."