Iets meer dan een jaar geleden kondigden de 3 reuzen BMW, Intel en Mobileye aan te werken aan een gestandaardiseerd platform dat autonoom rijden mogelijk moet maken. Of in mensentaal: zorgen dat de techniek zó goed is dat voertuig in alle omstandigheden zelf de was kan doen. FCA heeft nu besloten om zich aan te sluiten bij dit trio, waardoor het samen met BMW en de anderen zal werken aan de technologie voor autonoom rijdende auto’s. Dat is een belangrijke stap, waar alle partijen voordeel van hebben. Met FCA erbij nemen de schaalvoordelen toe, waardoor de kosten voor de participanten verlaagd worden. Maar zij kunnen met hetzelfde budget het ontwikkelingsproces natuurlijk ook gaan versnellen. Waarschijnlijk zal het laatste het geval zijn. Stiekem hoopt BMW op deze manier aan de basis te staan van gestandaardiseerde technologie voor zelfstandig rijdende auto’s.

De tweede manier waarop Fiat Chrysler Automobiles recentelijk in het nieuws kwam, is de mededeling van de Chinese collega Geely dat zij niet van plan is om het Italiaans/Amerikaanse concern te kopen. Topman Gui Shenyue van het moederbedrijf van Volvo heeft dat in reactie op mediaberichten, waarin werd gespeculeerd over een overname, laten weten.

Gui Shenyue werd over de Italiaans/Amerikaanse collega bevraagd bij de bekendmaking van de halfjaarcijfers. "We hebben op dit moment geen plannen daartoe", zo laat hij weten. De geruchten over een overname van FCA door een Chinees bedrijf doen al enkele dagen de ronde. Daarbij werd niet alleen Geely als mogelijke koper genoemd, maar ook diens landgenoten Dongfeng Motor, Great Wall en de Guangzhou Automobile Group. Geely verkoopt in China auto’s onder de eigen merknaam en is de eigenaar van Volvo. In het vierde kwartaal voegt het in de vorm van Lynk & Co een nieuw merk aan zijn portefeuille toe. Dit nieuwe label wordt opgezet als zusterbedrijf van Volvo en gaat auto’s verkopen in zowel China als Europa en Noord Amerika. Geely verwierf vorige maand ook een controlerend belang in Proton, de Maleisische eigenaar van Lotus. Kortom, Shenyue hoeft zich dus niet te vervelen en zit dus niet op overname van Fiat Chrysler Automobiles te wachten.

Nu Geely voor de eer bedankt, is het de vraag hoe serieus de belangstelling van Dongfeng Motor, Great Wall en de Guangzhou Automobile Group is. Zij werden immers eerder deze week in dezelfde adem genoemd. Hun belangstelling kan speculatief zijn, maar feit is dat Fiat Chrysler Automobiles te koop staat. Nu dit bedrijf gaat participeren in het platform voor toekomstige, zelfstandig rijdende auto’s van (onder andere) BMW, waarom zou de autofabrikant uit München dan niet de Italiaans/Amerikaanse collega in zijn geheel overnemen? Eerder hebben we een soortgelijk proces gezien bij PSA en Opel: het begon bij een samenwerking over gezamenlijke cross-overs. Maar de schaalvoordelen waren zó aantrekkelijk voor de Fransen dat zij besloten om hun Duitse partner in zijn geheel in te lijven.

Zit BMW wel te wachten op Fiat Chrysler Automobiles als bedrijfsonderdeel? Het is maar hoe je het bekijkt. Op zich gaan de zaken goed. Met name de winstmarges die BMW nu realiseert, zijn indrukwekkend. Maar verkooptechnisch lijkt de rek er een beetje uit te zijn. Bovendien heeft BMW een structureel probleem: zij mist de schaalgrootte van het Volkswagen concern. Dat speelt het bedrijf momenteel parten bij de voorwiel aangedreven modellen. Het eigen UKL platform kan niet zo goedkoop worden geproduceerd als het MQB onderstel van de Volkswagen Groep, dat de ontwikkelingskosten kan delen met Audi, Seat en Skoda. BMW heeft weliswaar Mini, maar de verkopen daarvan vallen in het niet bij de dochters van het concern uit Wolfsburg. En door de relatief hoge kosten van het UKL platform is het Britse filiaal eigenlijk amper winstgevend. Om deze reden staat het licht nog steeds op rood voor een écht compacte Mini; een model waar een groot afzetpotentieel voor is, maar dat BMW niet rond gerekend krijgt.

BMW mist dus schaalgrootte oftewel slagkracht in de strijd met het Volkswagen concern. Collega Daimler (Mercedes) heeft daar ook last van, maar die heeft dit probleem opgelost door een innige relatie aan te gaan met Renault-Nissan. Je kan haast van een huwelijk spreken. Daimler kan op deze manier niet alleen de kosten bij Smart drukken, maar ook Mercedes voorzien van compacte motoren, een basis voor een bestelwagen (de Citan) en een pick-up (X klasse). Verder verdient zij geld aan de verkoop van motoren aan Infiniti, het premiummerk van Nissan. Kortom: ook in vergelijking met Daimler mist BMW schaalgrootte en slagkracht.

Gaat BMW hier wat aan doen of blijft zij doormodderen? De titel van ’s werelds grootste fabrikant van premiumauto’s is zij in ieder geval al kwijtgeraakt (aan Mercedes). Maar iedereen weet: de beste verdediging is de aanval. Dus de vraag aan BMW topman Harald Krüger is of, en zo ja hoe, het concurrentienadeel gaat oplossen. Wil hij de geschiedenis in gaan als een conciërge die een aantal jaar op de winkel heeft gepast, in welke periode BMW haar leidende positie verspeelde? Of wil hij herinnerd worden als een geniaal strateeg die het aandurfde om Fiat Chrysler Automobiles over te nemen, om zo het complete concern naar een hoger plan te tillen?

BMW en FCA hebben samen 13,6 procent marktaandeel in Europa. Dat verschaft de combinatie direct een podiumplaats in het speelveld, direct achter Volkswagen en PSA. Renault-Nissan wordt op deze manier naar de vierde plek geduwd. Maar veel belangrijker dan deze ‘status’ zijn de potentiële synergie voordelen. Om er een paar te noemen: samen met Fiat kan een nieuw platform voor écht compacte auto’s worden ontwikkeld. Ook de kosten voor kleine motoren kunnen worden gedeeld. BMW kan, als zij dat zou willen, à la de X klasse van Mercedes, relatief eenvoudig een pick-up toevoegen aan haar pallet (als jij dit type auto niet goed vindt passen bij de fabrikant van ‘Freude am Fahren’, kijk dan nog eens goed naar hoeveel uitstraling een Ram 1500 heeft. Of lees de enthousiaste verhalen van klanten over hun pick-up). BMW kan ook de ontwikkelingskosten van de nieuwe Z4 terugverdienen door de volgende generatie Fiat 124 op hetzelfde onderstel te baseren. En zo kan ik nog wel even doorgaan met het benoemen van ‘kansen’.

Maar er zijn natuurlijk ook bedreigingen. En die liggen vooral in het verleden van BMW. In München heeft men een trauma overgehouden aan de acquisitie van Rover. Ondanks grote investeringen in de ’75’ is dat op een totale mislukking uitgelopen. Rover werd niet voor niets in München the ‘The English Patient" genoemd (al is het de vraag of men gewoon niet wat langer geduld had moeten hebben). De les zou dus kunnen zijn: schoenmaker blijf bij je leest. Ook omdat BMW heel goed weet dat collega Daimler in het verleden zijn tanden stukgebeten heeft op Chrysler.

Maar dat was toen. En als jouw buurman in Stuttgart iets niet voor elkaar krijgt, wil dat natuurlijk zeggen dat jij het zelf ook niet kan. Tenminste, als je volop vertrouwen hebt in jouw eigen kunnen. En dat is de vraag die Harald Krüger zichzelf moet stellen als hij in de spiegel kijkt: ben ik, samen met mijn managementteam, goed genoeg om deze overnameklus te klaren?

BMW heeft een uitstekende reputatie op het gebied van het renoveren van automerken. De dochters Mini en Rolls-Royce zijn daarvan het beste voorbeeld. Maar BMW was ook verantwoordelijk voor een vers ontwerp voor de Range Rover. Daar plukt Land Rover nog steeds de vruchten van. Verder heeft BMW nog steeds de merkrechten op Riley en Triumph: een teken dat zij liefdevolle gevoelens heeft voor mooie merken. En ook het talent om die naar een hoger plan te tillen.

Die warmte en vaardigheid zal BMW zonder moeite ook kunnen etaleren voor Alfa Romeo, Maserati, Jeep, Dodge en Chrysler. En eigenlijk ook voor Fiat als dit merk omgevormd wordt tot specialist in wendbare, stijlvolle auto’s met Italiaanse flair. Chrysler had met de 300 in 2003 een enorme hit. Onderhuids was dat een Mercedes E klasse. Ook de huidige Jeep Grand Cherokee is een verkoopkanon. Zijn basis? De Mercedes ML klasse. Je begrijpt vast wel waar ik naar toe wil: met hoogmoderne BMW techniek kunnen Chrysler, Jeep (en Dodge) opnieuw homeruns scoren. En zowel Ford als General Motors in het stof laten bijten. BMW heeft het zelf momenteel moeilijk op de Amerikaanse markt, onder andere vanwege onvoldoende productiecapaciteit voor haar SUV modellen. FCA kan dit morgen oplossen.

Groeien gaat gepaard met pijnscheuten. Ook de integratie van FCA zal niet van een leien dakje gaan. Loopt Krüger daar van weg? Of zegt hij: "de bravoure die Elon Musk en Tesla succesvol maakt, die heb ik ook!"? Ik kan niet in de bovenkamer van Krüger kijken, maar eigenlijk zou de topman van een bedrijf als BMW zo getalenteerd moeten zijn dat hij, nu Fiat Chrysler Automobiles te koop staat, zegt: "Ik heb zóveel vertrouwen in de managementvaardigheden van mijn organisatie dat wij deze integratieklus kunnen klaren. En via de schaalvoordelen aan BMW de slagkracht geven die het nu in het heetst van de strijd mist". Harald Krüger, ben jij die man?

Toralt Deinum, Autointernationaal