Lange tijd leken kleinere (turbo)motoren het antwoord te zijn op de strengere uitstooteisen. Maar nu moet de auto-industrie een ommezwaai maken. In de weinig representatieve NEDC-meetmethoden maakten bijvoorbeeld 1,0 liter driecilinders (tot vandaag de nieuwe mode in autoland) goede sier met een, op papier, laag verbruik. Maar overheidsinstanties eisen tests die de praktijk beter weerspiegelen.
Aan die nieuwe, strengere meetnormen, die in de komende jaren onvermijdelijk realiteit zullen worden, kunnen bovengenoemde downsize-motoren niet voldoen. De grote boosdoener is de turbo. Die zorgt niet alleen voor hoofdpijn bij autofabrikanten omdat de betrouwbaarheid te wensen overlaat, ze zijn buiten de NEDC testomgeving (matige snelheid, gemiddelde temperaturen) lang niet zo schoon als je op basis van het in de folder vermelde gemiddelde verbruik vermoedt. Niet alleen de CO2-uitstoot is in de praktijk veel hoger, maar ook de NOx-emissiewaarde. Onder zware belasting loopt de temperatuur in het uitlaattraject dermate op, dat bij diesels tot wel 15 keer meer stikstofoxide uitgebraakt wordt dan uit de NEDC-tests blijkt.
Ook compacte benzinemotoren zijn in de praktijk lang niet zo efficiënt: zij verbruiken fors meer brandstof en spuwen dus flink meer fijnstof uit. Fiat stopt mede om deze reden met haar TwinAir turbomotor: er komen te veel klachten binnen van klanten die zich bekocht voelen omdat de benzineconsumptie in de praktijk veel hoger is dan beloofd. Dezelfde onvrede is er bijvoorbeeld bij Renault-rijders over het verbruik van hun Captur 0.9 TCe.
De Franse autofabrikant erkent het probleem. "Wij hebben de limieten van downsizing bereikt", zo laat Alain Raposo, hoofd van de motoren ontwikkelingsafdeling van de Renault-Nissan alliantie weten op de autosalon van Parijs. "De technieken die wij in het verleden gebruikt hebben om aan de emissiestandaarden te voldoen, werken niet meer", zo voegt hij er aan toe.
Vanaf volgend jaar zullen nieuwe modellen onderworpen worden aan realistische meetmethoden op de weg. Dan moeten zij met name qua NOx-emissie met de billen bloot. Alle auto’s zullen vanaf 2019 aan de nieuwe testnormen moeten voldoen. In 2021 zal ook het verbruik en de CO2-uitstoot volgens een realistischer, mondiale standaard gemeten gaan worden. Een kleiner slagvolume in combinatie met een (dubbele) turbo is dus niet langer de oplossing om aan de strengere eisen te voldoen. "Buiten een laboratorium-opstelling vallen compacte, geblazen units door de mand", aldus Pavan Potluri, analist bij het invloedrijke marktonderzoekbureau IHS Automotive. "upsizing’ is de nieuwe trend, met name bij diesels".
Mazda heeft het met haar Skyactiv-G en -D motoren dus nog niet zo slecht bekeken. General Motors zal met het oog op de toekomstige meetmethouden afscheid nemen van haar 1.3 CDTi diesel die momenteel in de Opel Corsa te vinden is. De nieuwe editie van dit model, die in 2019 op de markt komt, krijgt een 1,6 liter motor. Volkswagen vervangt haar 3-pits 1.4 TDI uit onder andere de Polo door een viercilinder 1,5. Bij Renault zal de nog relatief nieuwe 1.6 dCi motor plaats gaan maken voor een 1,8 liter krachtbron. Daarmee zijn de Fransen in zekere zin weer (bijna) terug bij af, want die 1.6 dCi was in 2011 gelanceerd om de 1,9 liter collega te vervangen.
Renault heeft zoals gezegd ook een probleem met haar 0.9 TCe benzinemotor. Om te voorkomen dat deze krachtbron oververhit raakt, wordt er buiten testomgevingen (je zou dit sjoemelen kunnen noemen …) extra benzine geïnjecteerd. Dat verklaart de klachten over het hoge praktijkverbruik van onder andere de genoemde Captur. De gevolgen voor het milieu (extra emissie als gevolgen van onverbrande brandstof) laat zich raden.
De 0.9 TCe zuiniger en schoner maken met nieuwe uitlaattechnologie gaat Renault te veel geld kosten. Daarom zal deze driecilinder worden ingeruild voor een grotere vervanger. Het idee is dat die meer trekkracht bij lage toerentallen biedt waardoor de temperatuurhuishouding beter gecontroleerd kan worden. Renault zal, net als zijn collega’s, haast moeten maken met de ontwikkeling van die nieuwe motor omdat de strengere normen zoals gezegd al in 2019 in gaan. Normaliter nemen autofabrikanten hiervoor vele jaren de tijd.
De autofabrikanten staan sowieso al onder druk omdat zij een groot gedeelte van hun R&D capaciteiten moeten gebruiken voor de ontwikkeling van (deels) elektrische auto’s. Zij zullen nu dus hun budgetten tot het uiterste moeten rekken om voor wat betreft hun benzinemotoren en diesels op tijd klaar te zijn voor de nieuwe emissie & verbruikstesten. Toch is het een grotendeels Europees probleem. Het is geen toeval dat de Aziatische en Amerikaanse autofabrikanten niet voorop lopen bij het saneren van hun atmosferische motoren. En de Europese spelers op de markt worden als geen ander hard geraakt door de snel afnemende populariteit van dieselmotoren in kleinere modellen.
Niet alleen bij Mazda, maar ook bij Mercedes is er sprake van een sterke "zie je wel" stemming. Thomas Weber, die bij dit merk leiding geeft aan de R&D afdeling, heeft anders dan zijn collega’s bij BMW en Volkswagen nooit een cent geïnvesteerd in motoren met minder dan 4 cilinders. "Nu wordt duidelijk dat kleine units niet in het voordeel zijn", zo laat hij tegenover persbureau Reuters weten. "Daarom hebben wij nooit meegedaan aan de 3-pits mode".
Analisten verwachten dat diesels met minder dan 1.500 cc helemaal van de markt zullen verdwijnen, evenals benzinemotoren onder de 1,2 liter. Om bij deze branchetrend desondanks te kunnen voldoen aan toekomstige emissienormen (gemiddeld 95 gram CO2 uitstoot), zullen elektrische en hybride modellen steeds noodzakelijker worden. Volkswagen riep vanaf de autosalon van Parijs niet voor niets hardop dat zij jaarlijks 2 à 3 miljoen (deels) elektrische auto’s wil verkopen in 2025, oftewel een kwart van haar totale afzet. "Je kan niet oneindig doorgaan met downsizen. Dus de focus verschuift nu richting ene combinatie van oplossingen", aldus Sudeep Kaippalli, een analist bij Frost & Sullivan. Hij voorspelt een vloed aan hybride modellen. "In de toekomst betekent downsizing dat je een kleinere motor elektrische assistentie geeft". (Toralt Deinum, Autointernationaal)
Volkswagen heeft nogal wat teweeg gebracht ?
Het is een ordinaire aanval van de USA omdat zij hun TTIP handels verdrag met Europa er niet door kregen! Nou dan halen we toch bij de sterkste leverancier op Amerikaanse bodem dat geld binnen met een aanval op het item waar fabrikanten al jaren mee strijden , het behalen van extreme opgelegde emmissie eisen .
Onze tweede auto een Citroen C3 heeft een 1.2L 3 cilinder multipoint injectie met 82 PK Euro 5 heeft 104 gram uitstoot. Het verbruik in de stad is 6.5/100km en buiten 5/100km. 3 Cilinders is wel wel een goede keus voor stads auto`s en kleine middenklasse als Golf en het vermogen ook. De maximum snelheid is 130km/u. We hebben die hoog vermogen motoren helemaal niet meer nodig in Nederland nu we als slakken over de weg rijden. Behalve een paar snelwegen zijn de maximum snelheden alleen maar verlaagd de afgelopen 20 jaar. Bumperklevers bestaan er, omdat zij wel 10 km/u harder willen rijden. Een middenklasse auto als Passat heeft echt niet meer vermogen nodig als 150 pk om relaxed te rijden en een MB S classe heeft echt niet meer nodig als 300 pk. De turbo moet gebruikt worden om het verbruik en uitstoot te beperken, zoals op de industrie motoren. Lage druk turbo`s dus. De elektrische en hybride modellen wegen veelste zwaar. Al die extra pk`s waar veel mensen hitsig van worden is nodig om het zware gewicht van de auto rond te zeulen, maar ja het moet duur verkocht worden he.