Achtergrond: SsangYong worstelt zich uit het dal

Het merk SsangYong wordt in dermate kleine aantallen verkocht dat zelfs de term nichemerk nauwelijks van toepassing is. De in Antwerpen gevestigde ‘verdeler’ voelt daarbij nog steeds de naweeën van het Kroymans-debacle. Bovendien blijft een comeback onder eigen vlag met de huidige techniek vrijwel onmogelijk. Toch gloort er licht aan het eind van de tunnel.

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail
Achtergrond: SsangYong worstelt zich uit het dal

De harde verkoopcijfers onderstrepen dat het ­SsangYong in ons land bepaald niet meezit. Met zo’n honderd registraties – van voornamelijk de meer op Europa afgestemde nieuwe Rexton – komt het merk nauwelijks boven de ruisgrens uit, als het om zichtbaarheid en registraties gaat. Herman Claes en Thijs Janssen, respectievelijk directeur SsanYong Motors Middle Europe en de Benelux-tak schetsen de recente gebeurtenissen. "Na de problemen met Kroymans zijn we in ­Nederland volledig van scratch af opnieuw begonnen. Ook in Duitsland stond de teller destijds – om diezelfde ­reden – op nul, maar daar groeien de aantallen sindsdien gelukkig wel weer, jaar op jaar. Overigens zijn er nu nog auto’s zoek uit die Kroymans-tijd."

Inmiddels wordt SsangYong vanuit Alcopa aangestuurd. Bij menigeen zal dat geen bel doen rinkelen, maar het concern houdt zich in heel wat Midden-Europese landen grootschalig bezig met autodistributie en -verkoop van talloze merken, tweewielerdistributie (in ons land grote brom-­­en snorfietsmerken als SYM en Peugeot bijvoorbeeld), kantoormeubelen en onroerend goed. Nieuwste aanwinst is motor- en bromfietsmerk Benelli.

Terug naar SsangYong. Janssen: "Op veel markten groeien de verkopen eigenlijk per nieuw model maar Nederland blijft een probleem, met name door de combinatie van de Europese methodiek voor verbruiksmeting en de nationale autofiscaliteit op basis van grammen CO2."

Het levert een ongelijk speelveld op, onderstreept hij: "Het is in de praktijk zeker niet zo dat onze auto’s veel meer brandstof verbruiken, integendeel zelfs, durf ik te stellen. Maar de werkelijkheid is dat er op een Tivoli pakweg achtduizend euro BPM zit en bijvoorbeeld een vergelijkbare auto bij concurrent Renault – de Captur – nog geen vierduizend euro. Dat is moeilijk te verklaren in de showroom.
Een mooie versie van de nieuwe Rexton komt in Nederland zelfs boven de ton uit en daar zit 54 ­duizend euro BPM in."

Geen reclame

Bij dergelijke verschillen heeft het ook weinig zin om reclame- en promotie-activiteiten te ontplooien, constateert men in Antwerpen. In tegenstelling tot de Belgische markt, waar enkele duizenden auto’s worden verkocht. Claes: "Hier is de Tivoli het succesmodel, mede dankzij dubbele winst van de Gezinswagen van het Jaar titel. Puur voor de bekendheid van SsanYong is er een merkencup rallycross met de pickup, met de mogelijkheid om in een dealercup mee te doen. Er is ook een mediacup. Afgelopen jaar sloten we dat trouwens voor het eerst af met een endurance rallycross als slotrace. Het is echt een succesverhaal."

Wat is het probleem, is de voor de hand liggende vraag? Het – laten we eerlijk zijn – niet bepaald oogstrelende design van vroegere modellen heeft een positieve wending genomen. En technische hindernissen? Andere merken hebben ook een koerswijziging doorgevoerd voor de veranderende eisen die in Europa nu eenmaal spelen?

Claes: "SsangYong is een relatief klein merk dat al zijn auto’s in Korea produceert. Zo’n 150 duizend per jaar. Als je historisch kijkt, ging het veelal om terreinauto-modellen of zoals je nu eerder zegt: SUV’s. Het waren en zijn oerdegelijke auto’s die echt ruig werk doorstaan en daardoor helaas wel zwaar zijn . Je kunt zeggen dat CO2 irrelevant was. Inmiddels is daar een koersverandering gekomen.
Uiteraard hebben we daar onze ideeën al veel eerder neergelegd, maar vanaf afgelopen september zijn wij lid van de Marketing Council in Korea en kunnen we input leveren over wat er op onze markten speelt."

Nieuwe strategie

Een dergelijke ontwikkeling is voor de Koreanen geheel nieuw. Maar kennelijk is men op de burelen in Seoul wel bereid snel te schakelen. En dat is ook al gebeurd.

Janssen: "Met de nieuwe modellen zal er over twee jaar veel veranderen, misschien zelfs al in de loop van volgend jaar met de nieuwe Korando. Ook de koers naar elektrificatie wordt ingezet, inclusief een EV-model. Dat opent in de toekomst nieuwe mogelijkheden, ook op de voor ons nog moeilijke
Nederlandse markt. Op dit moment is het vooral een kwestie van ‘erbij blijven’ en misschien moet je zeggen: een overlevingsstrategie." Hoe ziet dat er dan uit? "In Nederland is de Rexton de belangrijkste auto en daarbij focussen we op de grijs kenteken markt. Ombouw is gratis bij ons en dan kijk je naar een prijsniveau vanaf 39 mille. Het is duidelijk dat de markt naar benzinemodellen evolueert en dat is met de huidige techniek een probleem aan het worden. Daar zal de aandacht ook naar moeten uitgaan. Denk aan een grijs kentekenversie op LPG of CNG. Het is vooral belangrijk dat er een andere en zuiniger turbomotor komt, die zit inmiddels in de pijplijn."

Dealerorganisatie?

Wellicht kan het merk – net als elders – ook in ons land gaan groeien dus. Wat betekent dat voor het dealernetwerk?

Janssen: "Het is tegen de trend in, maar we blijven geloven in de local hero. De plaatselijke held. De man is cruciaal. Onze klant koopt om het zo maar eens te zeggen een auto van Gerrit. Dat prefereren we boven een verkoper op commissiebasis in een pand op een mooie locatie. Dan toch liever ergens achteraf bij de local hero. De filosofie van onze moederorganisatie Alcopa is ‘langzaam maar zeker’ vooruit."

Wellicht keren de kansen over een, twee jaar. Blijft de vraag: nichemerk of gewoon lekker eigenzinnig? Iets van allebei, zou je verwachten. Want waar vind je nog een automerk met een krekel als richtingaanwijzergeluid?

Achtergrond: SsangYong worstelt zich uit het dal - Automobielmanagement.nl

Achtergrond: SsangYong worstelt zich uit het dal

Het merk SsangYong wordt in dermate kleine aantallen verkocht dat zelfs de term nichemerk nauwelijks van toepassing is. De in Antwerpen gevestigde ‘verdeler’ voelt daarbij nog steeds de naweeën van het Kroymans-debacle. Bovendien blijft een comeback onder eigen vlag met de huidige techniek vrijwel onmogelijk. Toch gloort er licht aan het eind van de tunnel.

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail
Achtergrond: SsangYong worstelt zich uit het dal

De harde verkoopcijfers onderstrepen dat het ­SsangYong in ons land bepaald niet meezit. Met zo’n honderd registraties – van voornamelijk de meer op Europa afgestemde nieuwe Rexton – komt het merk nauwelijks boven de ruisgrens uit, als het om zichtbaarheid en registraties gaat. Herman Claes en Thijs Janssen, respectievelijk directeur SsanYong Motors Middle Europe en de Benelux-tak schetsen de recente gebeurtenissen. "Na de problemen met Kroymans zijn we in ­Nederland volledig van scratch af opnieuw begonnen. Ook in Duitsland stond de teller destijds – om diezelfde ­reden – op nul, maar daar groeien de aantallen sindsdien gelukkig wel weer, jaar op jaar. Overigens zijn er nu nog auto’s zoek uit die Kroymans-tijd."

Inmiddels wordt SsangYong vanuit Alcopa aangestuurd. Bij menigeen zal dat geen bel doen rinkelen, maar het concern houdt zich in heel wat Midden-Europese landen grootschalig bezig met autodistributie en -verkoop van talloze merken, tweewielerdistributie (in ons land grote brom-­­en snorfietsmerken als SYM en Peugeot bijvoorbeeld), kantoormeubelen en onroerend goed. Nieuwste aanwinst is motor- en bromfietsmerk Benelli.

Terug naar SsangYong. Janssen: "Op veel markten groeien de verkopen eigenlijk per nieuw model maar Nederland blijft een probleem, met name door de combinatie van de Europese methodiek voor verbruiksmeting en de nationale autofiscaliteit op basis van grammen CO2."

Het levert een ongelijk speelveld op, onderstreept hij: "Het is in de praktijk zeker niet zo dat onze auto’s veel meer brandstof verbruiken, integendeel zelfs, durf ik te stellen. Maar de werkelijkheid is dat er op een Tivoli pakweg achtduizend euro BPM zit en bijvoorbeeld een vergelijkbare auto bij concurrent Renault – de Captur – nog geen vierduizend euro. Dat is moeilijk te verklaren in de showroom.
Een mooie versie van de nieuwe Rexton komt in Nederland zelfs boven de ton uit en daar zit 54 ­duizend euro BPM in."

Geen reclame

Bij dergelijke verschillen heeft het ook weinig zin om reclame- en promotie-activiteiten te ontplooien, constateert men in Antwerpen. In tegenstelling tot de Belgische markt, waar enkele duizenden auto’s worden verkocht. Claes: "Hier is de Tivoli het succesmodel, mede dankzij dubbele winst van de Gezinswagen van het Jaar titel. Puur voor de bekendheid van SsanYong is er een merkencup rallycross met de pickup, met de mogelijkheid om in een dealercup mee te doen. Er is ook een mediacup. Afgelopen jaar sloten we dat trouwens voor het eerst af met een endurance rallycross als slotrace. Het is echt een succesverhaal."

Wat is het probleem, is de voor de hand liggende vraag? Het – laten we eerlijk zijn – niet bepaald oogstrelende design van vroegere modellen heeft een positieve wending genomen. En technische hindernissen? Andere merken hebben ook een koerswijziging doorgevoerd voor de veranderende eisen die in Europa nu eenmaal spelen?

Claes: "SsangYong is een relatief klein merk dat al zijn auto’s in Korea produceert. Zo’n 150 duizend per jaar. Als je historisch kijkt, ging het veelal om terreinauto-modellen of zoals je nu eerder zegt: SUV’s. Het waren en zijn oerdegelijke auto’s die echt ruig werk doorstaan en daardoor helaas wel zwaar zijn . Je kunt zeggen dat CO2 irrelevant was. Inmiddels is daar een koersverandering gekomen.
Uiteraard hebben we daar onze ideeën al veel eerder neergelegd, maar vanaf afgelopen september zijn wij lid van de Marketing Council in Korea en kunnen we input leveren over wat er op onze markten speelt."

Nieuwe strategie

Een dergelijke ontwikkeling is voor de Koreanen geheel nieuw. Maar kennelijk is men op de burelen in Seoul wel bereid snel te schakelen. En dat is ook al gebeurd.

Janssen: "Met de nieuwe modellen zal er over twee jaar veel veranderen, misschien zelfs al in de loop van volgend jaar met de nieuwe Korando. Ook de koers naar elektrificatie wordt ingezet, inclusief een EV-model. Dat opent in de toekomst nieuwe mogelijkheden, ook op de voor ons nog moeilijke
Nederlandse markt. Op dit moment is het vooral een kwestie van ‘erbij blijven’ en misschien moet je zeggen: een overlevingsstrategie." Hoe ziet dat er dan uit? "In Nederland is de Rexton de belangrijkste auto en daarbij focussen we op de grijs kenteken markt. Ombouw is gratis bij ons en dan kijk je naar een prijsniveau vanaf 39 mille. Het is duidelijk dat de markt naar benzinemodellen evolueert en dat is met de huidige techniek een probleem aan het worden. Daar zal de aandacht ook naar moeten uitgaan. Denk aan een grijs kentekenversie op LPG of CNG. Het is vooral belangrijk dat er een andere en zuiniger turbomotor komt, die zit inmiddels in de pijplijn."

Dealerorganisatie?

Wellicht kan het merk – net als elders – ook in ons land gaan groeien dus. Wat betekent dat voor het dealernetwerk?

Janssen: "Het is tegen de trend in, maar we blijven geloven in de local hero. De plaatselijke held. De man is cruciaal. Onze klant koopt om het zo maar eens te zeggen een auto van Gerrit. Dat prefereren we boven een verkoper op commissiebasis in een pand op een mooie locatie. Dan toch liever ergens achteraf bij de local hero. De filosofie van onze moederorganisatie Alcopa is ‘langzaam maar zeker’ vooruit."

Wellicht keren de kansen over een, twee jaar. Blijft de vraag: nichemerk of gewoon lekker eigenzinnig? Iets van allebei, zou je verwachten. Want waar vind je nog een automerk met een krekel als richtingaanwijzergeluid?