‘Sinds wij een retourvracht hebben naar China, is treinvervoer iets goedkoper dan per schip’, vertelt Erik Uyttendaele. De 54-jarige is senior project manager logistiek bij Volvo Cars. Hij besteedt veel van zijn tijd aan het pendelen tussen het Europees-mondiale distributiecentrum van Volvo in Gent, het hoofdkantoor in Göteborg (Zweden) en Volvo-fabrieken over de wereld. Vlak voor de zomer was hij in Gent toen de eerste ro/ro-trein met Volvo’s vanuit Gent vertrok naar China.

Sinds mei heeft Volvo een round trip naar het Aziatische land via een dedicated trein en lijkt hiermee uniek in de Benelux. We vroegen het een aantal spelers. Logistiek dienstverlener GVT uit Tilburg bijvoorbeeld schroefde recentelijk het aantal retourvrachten naar China op, maar heeft geen klanten die heen-en-weer vracht boeken. ‘Eastbound gaat wijn, bier en machines per trein, Westbound elektronica’, aldus Roland Verbraak, general manager van GVT.

In Chinese handen

Om de aanwezigheid van Volvo op de trein door Azië te begrijpen, moeten we terug naar de recente geschiedenis waarin het bedrijf van nationaliteit veranderde. Nadat het in 1999 haar Zweedse paspoort inruilde voor het Amerikaanse paspoort van Ford, raakte het in 2010 in Chinese handen. De Geely Holding Group zag brood in het automerk voor de groeiende Chinese automarkt.

De Chinese groep opende een Volvo-fabriek in China, waar auto’s voor de lokale en mondiale markt in productie gingen. ‘De verschillende fabrieken van Volvo in de wereld specialiseren zich in bepaalde modellen en richten zich niet alleen op markten’, verklaart Uyttendaele. ‘En omdat Volvo’s overal aan dezelfde kwaliteitseisen moeten voldoen, is de in China geproduceerde auto ook perfect geschikt voor de Europese en Amerikaanse markt.’

Het opnemen van de fabriek in het mondiale productieproces van Volvo, ging gepaard met een complex logistiek vraagstuk. ‘De productie was erg Europees georiënteerd, veel onderdelen kwamen van Europa’, vertelt Uyttendaele. Mede hierdoor kon de levertijd – van orderplaatsing tot levering – oplopen tot vier maanden. Onderdelen moesten eerst vanuit Europa per schip naar China en de auto’s moesten per schip weer terug. Het zeevervoer en natransport nemen al gauw vijftig tot zestig dagen in beslag voor één richting.

Cash flow

Om de levertijd terug te brengen is de autobouwer gaan kijken naar de optie van de trein. Vooral de lange bootreis van afgewerkte auto’s was slecht voor de cash flow. Uyttedaele erkent dat dit een belangrijke rol speelde in de business case. ‘Maar de transportkosten moesten natuurlijk ook beheersbaar zijn. Wij hebben een voorstel bij transportpartijen neergelegd en zijn uiteindelijk bij een prijs uitgekomen die niet veel hoger lag dan voor zeevracht.’

Na de eerste testritten, kent Volvo sinds het voorjaar van 2017 een stabiele wekelijkse toevoer van zo’n 190 auto’s vanuit de Noord-Chinese stad Daqing. De logistieke partner van Volvo voor deze lijn is Changjiu Logistics Group. Het Chinese bedrijf monitort de auto’s tijdens de treinreis van 22 dagen over dertienduizend kilometer spoor waarbij talloze spoorpartners betrokken zijn. Speciaal voor het vervoer werden ijzeren rekken ontwikkeld, waardoor een veertigvoetscontainer drie auto’s kan huisvesten.

Het hele verhaal, en verdere ontwikkelingen rondom de Nieuwe Zijderoute, leest u op Nieuwsblad Transport.