Premies voor een nieuw te verzekeren risico zijn bij aanvang relatief hoog, vooral door het ontbreken van voldoende data waarop de premie gebaseerd kan worden. Met de komst van autonome voertuigen gaat deze situatie veranderen, iets dat verzekeraar Deloitte in een recente vooruitblik bevestigt. “De groeiende connectiviteit genereert een enorme hoeveelheid data die de relatie tussen verzekeraar en verzekeringnemer beïnvloedt. Die gaat van statisch en transactiegericht naar dynamisch en interactief.”

90 procent minder risico

Deze hele transitie wijst echter ook op een nog groter vraagstuk voor de verzekeringsbranche: als er straks niemand achter het stuur zit, waarom hebben we dan nog een autoverzekering nodig? Premie-inkomsten zijn gebaseerd op de waarschijnlijkheid dat een berijder brokken maakt, evenals op ongevalsstatistieken. Haal je de automobilist uit de vergelijking, die meer dan 90 procent van de ongelukken veroorzaakt, dan heeft dat een grote impact op het verdienmodel van verzekeraars.

Een Amerikaanse studie uitgevoerd door het Stevens Institute of Technology in New Jersey in 2017 voorspelde al dat premies met 12,5 procent zouden kunnen dalen. Maar het goede nieuws is dat de branche tijd heeft om zich voor te bereiden. Want zelfs in 2035 zal nog maar zo’n 10 procent van het totale wagenpark uit autonome voertuigen bestaan, zo is de verwachting. En voorlopig zullen de premies eerder stijgen dan dalen omdat de techniek die gepaard gaat met autonoom rijden extreem duur is om te repareren.

Aansprakelijkheid

Wanneer we echter niveau 4 en 5 van autonomie hebben bereikt – volledig autonoom met de mogelijkheid voor de bestuurder om in te grijpen en volledig autonoom zonder mogelijkheid tot ingrijpen – is er een totaal andere benadering nodig van het verzekeringsvraagstuk. Want dan is de bestuurder geen onderdeel meer van het risicoprofiel. Aansprakelijkheid gaat dan waarschijnlijk over van de individuele automobilist naar de fabrikant en softwarelicentiehouder die de auto bestuurt. En dat betekent dat verzekeraars hun producten vaker aan bedrijven gaan verkopen, want autofabrikanten, leveranciers van communicatiesystemen, software en sensoren zullen vaker aansprakelijk worden gesteld.

Het volgende vraagstuk is dan: wie is de eindverantwoordelijke? Als de lidar uitvalt, is dat de fout van de autofabrikant of de lidar-leverancier? Of ligt het aan de bestuurder als hij niet de laatste software-update heeft geïnstalleerd? Als de internetverbinding wegvalt in de auto, ligt dat aan de auto of de internetprovider? Het zijn vraagstukken die we de komende (tientallen) jaren nog veel zullen tegenkomen en waar de samenleving een antwoord op moet vinden.