Waarom maken steden zich niet klaar voor de zelfrijdende auto?

Alleen al in een stad als New York maken diensten als Uber en Lyft dagelijks 620.000 taxiritten. Het is een ontwikkeling die wordt gezien als voorbode van de impact die de robottaxi op ons dagelijkse leven kan hebben, en vooral ook op de infrastructuur van steden.

Michael van Wijngaarden Stuur een e-mail

In ruil voor betaalbare en efficiënte mobiliteitsdiensten zien Amerikaanse steden nu al meer verkeersopstoppingen, een daling van het OV-gebruik en overmatige slijtage van het wegennet. En dat wordt alleen maar erger als we sommige voorspellingen moeten geloven wanneer de robottaxi voordeliger wordt (alhoewel dat ter discussie staat) en gebruiksvriendelijker.

Nu is het moment

Op basis van die kennis zou je verwachten dat stadsbestuurders maatregelen nemen om te voorkomen dat steden volledig dichtslibben. Helaas blijkt uit een studie gepubliceerd in de Journal of the American Planning Association dat dit, althans in de VS, niet opgaat. Sterker nog, heel weinig lokale bestuurders anticiperen op de effecten van de zelfrijdende auto. En alhoewel de grootschalige komst van deze voertuigen nog decennia op zich kan laten wachten, is volgens de auteurs nu het moment om beleid uit te stippelen om de nadelige effecten van de AV het hoofd te bieden.

Geen duidelijk plan

Om die ‘AV bereidheid’ te meten ondervroegen MIT onderzoekers Anne Hudson, Jinhua Zhao en Yonah Freemark beleidsmakers in 120 steden met meer dan 100.000 inwoners, en ze keken naar het grondgebruik en de mobiliteitsplannen van de 25 grootste steden. Slechts een fractie van de respondenten gaf aan dat hun stad een ‘duidelijk plan’ had voor autonome auto’s, en maar 36 procent van de grootste steden heeft plannen waarin de AV een rol speelt. Nog minder steden, 24 procent, hebben aparte strategieën ontwikkeld om de efficiency- en veiligheidsvoordelen van zelfrijdende auto’s optimaal te benutten. Belangrijkste verklaring om niets te doen was ‘we wachten op besluiten van hogerhand’, en (voor de kleinere steden) ‘we hebben er geen geld voor’.

Eén van de uitzonderingen is overigens Los Angeles, dat wel een plan voor de toekomst heeft opgesteld. Hierin worden onder meer speciale rijstroken vrijgemaakt voor autonome auto’s, komen er gemeenschappelijke vloten van zelfrijdende bussen en shuttles en wordt er gewerkt aan voertuig datasharing zo dat de stad de verkeersstromen kan beheersen.

Gezamenlijke doelen

Het effect van de autonome auto zal per locatie anders zijn, maar veel steden hebben ook gezamenlijke doelen: meer veiligheid, een betere doorstroming en minder files. En waar talloze bestuurders worden beperkt in hun mogelijkheden om vooruit te kijken, adviseren de MIT onderzoekers dat steden die wél kunnen investeren hun ideeën en praktijkervaringen delen met anderen zodat de nadelen van de AV de voordelen niet overvleugelen. “Het inplannen van de AV is gewoon een verlenging van je algemene mobiliteitsbeleid. Er is alleen meer werk voor nodig.”

Waarom maken steden zich niet klaar voor de zelfrijdende auto? - Automobielmanagement.nl

Waarom maken steden zich niet klaar voor de zelfrijdende auto?

Alleen al in een stad als New York maken diensten als Uber en Lyft dagelijks 620.000 taxiritten. Het is een ontwikkeling die wordt gezien als voorbode van de impact die de robottaxi op ons dagelijkse leven kan hebben, en vooral ook op de infrastructuur van steden.

Michael van Wijngaarden Stuur een e-mail

In ruil voor betaalbare en efficiënte mobiliteitsdiensten zien Amerikaanse steden nu al meer verkeersopstoppingen, een daling van het OV-gebruik en overmatige slijtage van het wegennet. En dat wordt alleen maar erger als we sommige voorspellingen moeten geloven wanneer de robottaxi voordeliger wordt (alhoewel dat ter discussie staat) en gebruiksvriendelijker.

Nu is het moment

Op basis van die kennis zou je verwachten dat stadsbestuurders maatregelen nemen om te voorkomen dat steden volledig dichtslibben. Helaas blijkt uit een studie gepubliceerd in de Journal of the American Planning Association dat dit, althans in de VS, niet opgaat. Sterker nog, heel weinig lokale bestuurders anticiperen op de effecten van de zelfrijdende auto. En alhoewel de grootschalige komst van deze voertuigen nog decennia op zich kan laten wachten, is volgens de auteurs nu het moment om beleid uit te stippelen om de nadelige effecten van de AV het hoofd te bieden.

Geen duidelijk plan

Om die ‘AV bereidheid’ te meten ondervroegen MIT onderzoekers Anne Hudson, Jinhua Zhao en Yonah Freemark beleidsmakers in 120 steden met meer dan 100.000 inwoners, en ze keken naar het grondgebruik en de mobiliteitsplannen van de 25 grootste steden. Slechts een fractie van de respondenten gaf aan dat hun stad een ‘duidelijk plan’ had voor autonome auto’s, en maar 36 procent van de grootste steden heeft plannen waarin de AV een rol speelt. Nog minder steden, 24 procent, hebben aparte strategieën ontwikkeld om de efficiency- en veiligheidsvoordelen van zelfrijdende auto’s optimaal te benutten. Belangrijkste verklaring om niets te doen was ‘we wachten op besluiten van hogerhand’, en (voor de kleinere steden) ‘we hebben er geen geld voor’.

Eén van de uitzonderingen is overigens Los Angeles, dat wel een plan voor de toekomst heeft opgesteld. Hierin worden onder meer speciale rijstroken vrijgemaakt voor autonome auto’s, komen er gemeenschappelijke vloten van zelfrijdende bussen en shuttles en wordt er gewerkt aan voertuig datasharing zo dat de stad de verkeersstromen kan beheersen.

Gezamenlijke doelen

Het effect van de autonome auto zal per locatie anders zijn, maar veel steden hebben ook gezamenlijke doelen: meer veiligheid, een betere doorstroming en minder files. En waar talloze bestuurders worden beperkt in hun mogelijkheden om vooruit te kijken, adviseren de MIT onderzoekers dat steden die wél kunnen investeren hun ideeën en praktijkervaringen delen met anderen zodat de nadelen van de AV de voordelen niet overvleugelen. “Het inplannen van de AV is gewoon een verlenging van je algemene mobiliteitsbeleid. Er is alleen meer werk voor nodig.”