Frustratie groeit over ontbreken regelgeving voor autonome auto

Er is steeds meer frustratie bij autofabrikanten in Europa over het ontbreken van nieuwe regelgeving omtrent autonome rijtechniek. Hierdoor zijn zelfs de meest basale functies voor autonomie nog niet goedgekeurd voor verkoop.

Michael van Wijngaarden Stuur een e-mail

Zo biedt Audi sinds enige tijd ‘eyes-off’ technologie in vlaggeschip A8 waarmee de auto in bepaalde situaties op Niveau 3 van autonomie kan functioneren. Het systeem, dat de naam Traffic Jam Pilot heeft meegekregen, moet echter nog worden goedgekeurd voor verkoop door de Europese regelgevers. En ook bij Daimler en BMW kampen ze met dergelijke problemen. Ook de nieuwe S-klasse, die volgend jaar wordt gelanceerd, biedt autonoom rijden op Niveau 3. BMW introduceert in 2021 de iNext elektrische crossover, een auto die eveneens bomvol autonome features wordt geleverd. Tenminste, als men in Brussel haast maakt met nieuwe regels die het allemaal toestaan.

Noodassistent

BMW-engineer Alejandro Vukotich vindt dat haast geboden is. “Neem bijvoorbeeld de noodassistent, die de auto naar de kant van de weg dirigeert wanneer de bestuurder onwel wordt of anderszins niet is staat is het voertuig te besturen. Dat is beter dan niets doen, maar er is nog geen typegoedkeuring voor de technologie.” Zelfs bepaalde ADAS die BMW momenteel wel verkoopt in China en de VS is nog niet toegestaan in Europa.

Rem

Paradoxaal genoeg zet de discussie over veiligheid juist een rem op de ontwikkeling van autonome rijtechniek. Jaarlijks sterven er wereldwijd ruim 1 miljoen mensen door verkeersongevallen, voor het overgrote deel (zo’n 90 procent) door menselijk falen. Alleen: als we de besturing uit handen geven aan een autonome auto moet deze niet alleen beter zijn, maar vrijwel foutloos. Bij ongevallen met deze voertuigen, zoals met Uber in Arizona vorig jaar, worden de testprogramma’s vrijwel altijd (tijdelijk) stilgelegd.

Industriestandaard

Daarnaast speelt nog de discussie over industriestandaards, en vooral over het ontbreken ervan waardoor fabrikanten een groter risico lopen op langdurige rechtszaken en kostbare processen wanneer hun voertuigen betrokken zijn bij verkeersongevallen. Daimler, BMW, VW, Audi en Fiat Chrysler werken daarom al samen met leveranciers zoals Aptiv en Continental en techbedrijven als Intel en Infineon om voorstellen te publiceren die de ontwikkeling, testen en validatie van autonome rijtechniek moeten harmoniseren.

Frustratie groeit over ontbreken regelgeving voor autonome auto - Automobielmanagement.nl

Frustratie groeit over ontbreken regelgeving voor autonome auto

Er is steeds meer frustratie bij autofabrikanten in Europa over het ontbreken van nieuwe regelgeving omtrent autonome rijtechniek. Hierdoor zijn zelfs de meest basale functies voor autonomie nog niet goedgekeurd voor verkoop.

Michael van Wijngaarden Stuur een e-mail

Zo biedt Audi sinds enige tijd ‘eyes-off’ technologie in vlaggeschip A8 waarmee de auto in bepaalde situaties op Niveau 3 van autonomie kan functioneren. Het systeem, dat de naam Traffic Jam Pilot heeft meegekregen, moet echter nog worden goedgekeurd voor verkoop door de Europese regelgevers. En ook bij Daimler en BMW kampen ze met dergelijke problemen. Ook de nieuwe S-klasse, die volgend jaar wordt gelanceerd, biedt autonoom rijden op Niveau 3. BMW introduceert in 2021 de iNext elektrische crossover, een auto die eveneens bomvol autonome features wordt geleverd. Tenminste, als men in Brussel haast maakt met nieuwe regels die het allemaal toestaan.

Noodassistent

BMW-engineer Alejandro Vukotich vindt dat haast geboden is. “Neem bijvoorbeeld de noodassistent, die de auto naar de kant van de weg dirigeert wanneer de bestuurder onwel wordt of anderszins niet is staat is het voertuig te besturen. Dat is beter dan niets doen, maar er is nog geen typegoedkeuring voor de technologie.” Zelfs bepaalde ADAS die BMW momenteel wel verkoopt in China en de VS is nog niet toegestaan in Europa.

Rem

Paradoxaal genoeg zet de discussie over veiligheid juist een rem op de ontwikkeling van autonome rijtechniek. Jaarlijks sterven er wereldwijd ruim 1 miljoen mensen door verkeersongevallen, voor het overgrote deel (zo’n 90 procent) door menselijk falen. Alleen: als we de besturing uit handen geven aan een autonome auto moet deze niet alleen beter zijn, maar vrijwel foutloos. Bij ongevallen met deze voertuigen, zoals met Uber in Arizona vorig jaar, worden de testprogramma’s vrijwel altijd (tijdelijk) stilgelegd.

Industriestandaard

Daarnaast speelt nog de discussie over industriestandaards, en vooral over het ontbreken ervan waardoor fabrikanten een groter risico lopen op langdurige rechtszaken en kostbare processen wanneer hun voertuigen betrokken zijn bij verkeersongevallen. Daimler, BMW, VW, Audi en Fiat Chrysler werken daarom al samen met leveranciers zoals Aptiv en Continental en techbedrijven als Intel en Infineon om voorstellen te publiceren die de ontwikkeling, testen en validatie van autonome rijtechniek moeten harmoniseren.