De Europese concurrentie kan nooit zoveel geld investeren in zo’n korte tijd, zo analyseert redacteur/columnist Tony Barber in The Financial Times. Verschillende fabrikanten zitten in de rode cijfers en verliezen marktaandeel, sluiten fabrieken en ontslaan mensen. Anderzijds zijn er de niet-Europese merken als Hyundai die sinds 2008 weliswaar goede zaken doen maar nog steeds is er tussen hen en Volkswagen een grote afstand. Met z’n nieuwe investeringsplan wil Volkswagen zijn voorsprong zo meedogenloos uitbuiten dat zijn overheersing op de markt nog jarenlang onaantastbaar zal zijn. In de periode 2005-2012 steeg het marktaandeel van Volkswagen van 18 naar 24 procent, wat zou kunnen inhouden dat in 2020 een op de drie verkochte auto’s in Europa van een VW-merk is. De concurrentie is zich er wel degelijk van bewust dat dit een reëel scenario is en in een onderzoek van KPMG vorige week bleek dat acht van de tien managers uit de autowereld ook verwachten dat Volkswagen de komende vijf jaar zal groeien in zijn wereldwijde marktaandeel.
Er zijn volgens Barber drie manieren om het Europese succes van VW te benaderen. De eerste is Volkswagen te zien als een fraai schoolvoorbeeld van kapitalisme-in-actie. Net als Henry Ford met de T-Ford honderd jaar geleden, vermorzelt Volkswagen de concurrentie met superieure productietechnieken. De tweede manier is de methoden van Volkswagen te veroordelen als onverantwoordelijk en agressief. Sergio Marchionne, ceo van Fiat, beschuldigt Volkswagen ervan een bloedbad aan te richten met agressieve prijsverlagingen die worden bekostigd met winsten die in China en andere plekken op de wereld zijn behaald. De derde manier is te erkennen dat Volkswagen profiteert van de kwaliteit of doortastendheid van zijn managers, ingenieurs en verkopers maar ook van de bredere macro-economische en politieke toestand in Europa. Met name de komst van de euro in 1999 heeft invloed gehad op de autoindustrie. Veel concurrenten werd het voordeel ontnomen die men gewend was moeiteloos binnen te krijgen via de dure Duitse mark. Vervolgens ging de Duitse auto-industrie in het begin van deze eeuw reorganiseren, en dat deed men in Frankrijk en Italië veel minder en daardoor steeg de concurrentiekracht van VW.
Maar tot 2008 steeg de vraag maar auto’s nog voldoende waardoor er voor iedereen nog wel plek was. Maar dat heeft kort geduurd want de consumentenvraag is in de laatste vijf jaar flink afgenomen. Het ergste zijn bedrijven als PSA en Fiat getroffen die voor een té groot deel afhankelijk zijn van de (Zuid-)Europese markt en die te maken hebben met druk van hun regeringen om zoveel mogelijk werkgelegenheid in stand te houden. Bovendien wordt VW geholpen door de vlucht van investeerders die in deze tijden zoeken naar meer kwaliteit, lees: naar meer veiligheid. Daardoor kan VW goedkoper geld lenen dan zijn concurrenten.
Hoe dan ook, geen enkele suprematie duurt eeuwig. Het is nog maar twintig jaar geleden dat Volkswagen zelf bepaald niet in goeden doen was. Maar de les van de europeriode is dat Volkswagen zijn kansen heeft gegrepen met moed, vastberadenheid en een niet aflatende aandacht voor detail, aldus Tony Barber.
Tony Barber is de redacteur van Financial Times Europe
