Analyse: General Motors, en nu?

De (her)lancering van Chevrolet is in Europa op een flop uitgelopen. Moederbedrijf General Motors had tot een paar weken geleden nog ambitieuze plannen: Chevrolet moest het mondiale equivalent van Ford worden: een wereldwijd verkrijgbaar automerk waar al het andere ondergeschikt aan is. Dat betekende dat Opel, toch al niet in opperbeste vorm, dit koekoeksjong naast zich in het nest (lees: showrooms) moest dulden.

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail

Gelukkig geldt in een vrije markteconomie niet het dictaat van een in een ivoren toren gezetelde directie maar de wil van de consument. En die lust Chevrolet niet. Met name de Nederlandse autokoper raakt niet opgewonden van het vlinderstrik logo. In ons land zijn er in de eerste 11 maanden van dit jaar 1.874 Chevrolets verkocht. Vergeleken met de afzet in 2012 (8.710 registraties) een rampzalig resultaat. In november koos slechts 1,5 promille van de Nederlandse autoconsumenten voor een Chevrolet. Rivaal Ford wist afgerond 50 keer zo veel klanten te trekken.

Daarmee is het plan om van Chevrolet in Europa een volumemerk te maken (net als in andere marktregio’s) op een fiasco uitgelopen. Het label hoort nu thuis in het rijtje van andere mislukkingen zoals Landwind, Yue Loong en Talbot (Daihatsu kan tenminste nog zeggen dat zij het een paar decennia heeft volgehouden). General Motors heeft geen hoop meer dat het resultaat van piekjaar 2011 (9.268 registraties in Nederland) ooit nog geëvenaard zal worden.

Chevrolet krijgt weer de status van een exoot en uiterlijk eind 2015 zullen alle volumemodellen (Aveo, Cruze, Orlando, Trax en Captiva) uit de showrooms verdwenen zijn. De Nederlandse marktintroductie van een elektrische variant van de Spark is op het laatste moment geannuleerd; ook deze modelreeks wordt gesaneerd. De Amerikaanse paradepaarden van het merk, de Camaro en de Corvette, blijven wel leverbaar in Europa maar krijgen aparte importeurs. In Nederland is dat, zoals nu ook het geval is, Nefkens uit Amersfoort. De levering van de gelifte Camaro en de compleet nieuwe Corvette gaat volgend jaar van start.

Als argument voor het sterk terugschroeven van de ambities met Chevrolet noemt vice-president Steve Girsky dat Opel (en Vauxhall) op deze manier sneller winstgevend kan worden. Een onlogische redenatie, want nu Chevrolet niet meer de onderkant van de markt kan bedienen, zal het Duitse label prijstechnisch juist scherper aan de wind moeten gaan varen. En dat betekent margeverlies. Bovendien kunnen homologatiekosten van bijvoorbeeld de Mokka of de Ampera) niet meer met Chevrolet (die de nagenoeg identieke Trax en Volt in haar gamma heeft) worden gedeeld. Dat zorgt voor zwaardere lasten voor Opel.

General Motors denkt dat het moeizaam draaiende Opel door het van de markt halen van Chevrolet meer lucht zal krijgen. In ieder geval voor Nederland gaat het slechts om een druppel op een gloeiende plaat: het marktaandeel stijgt van 5,8 naar 5,9 procent. En dat ga je er van uit dat alle Chevrolet klanten over zullen stappen op Opel, wat helemaal niet het geval hoeft te zijn aangezien zij  in eerste instantie juist niet voor Opel hadden gekozen … Elders in Europa kan het verkoopeffect iets positiever uitvallen, maar ook daar geldt dat veel Chevrolet klanten het voor wat betreft General Motors modellen voor gezien zullen houden. Dit betekent minder omzet voor de dealers die beide merken voeren. En zij hebben het tóch al moeilijk omdat Opel niet optimaal presteert.

De kans is bovendien groot dat Chevrolet dealers elders in de wereld de pijn ook gaan voelen. Immers, je kan er vergif op innemen dat General Motors nu gaat besparen op de ontwikkelingskosten van modellen omdat die nu niet meer aan de hoge Europese standaard hoeven te voldoen. De Ford Focus is niet voor niets letterlijk én figuurlijk een wereldauto. De in hetzelfde marktsegment opererende Chevrolet Cruze is dat niet meer en misschien is deze B-categorie middenklasser dat wel nooit geweest. Op de Spark en Aveo is van alles aan te merken, maar visueel zijn beide modellen best spannend. Reden is dat General Motors wist dat deze compacte auto’s het in Europa op zouden moeten nemen tegen de visitekaartjes van Fiat, Peugeot en Renault. Straks hoeft dan niet meer en zal er dus geen input vanuit Europa voor de Koreaanse ontwerpers meer zijn. Let maar op: dat gebrek aan feedback gaan de terugzien in de volgende edities van de Spark en Aveo. En daarmee snijdt General Motors zichzelf in de vingers omdat beide modellen juist vanwege hun vlotte design het boven verwachting goed doen op de Amerikaanse markt.

Opel moet nu de, zegmaar, de Audi t/m Skoda klant gaan bedienen. Aanvankelijk was het idee dat Chevrolet zijn pijlen op dit laatste merk zou gaan richten, maar die geeft zich dus gewonnen. Officieel verandert er voor de positie van Cadillac niks, maar dat is eerder slecht dan goed nieuws. Met de herintroductie van dit luxemerk wil het in Europa namelijk ook niet vlotten. De ATS is een doodgeboren kindje (althans, in onze marktregio, vanwege het ontbreken van een dieselvariant en een Wagon uitvoering) en met de ELR prijst Cadillac zich bij voorbaat uit de markt.

Kunnen we er op vertrouwen dat de prutsers van General Motors, die eerder al Saab over de klif kieperden en de kans misten om van Hummer een SUV specialist à la Land Rover te maken, het lek bij Opel wel boven water zullen krijgen? Nee, dat kunnen we niet. Zoals de kaarten nu liggen gaat Opel wat toekomstige modellen van Citroën onder eigen label verkopen en wordt het een doorgeefluik van zustermerk Buick. Met daar tussenin nog één generatie een unieke Corsa. Bij het naburige Volkswagen concern lachen zij zich rot.

Toralt Deinum, Autointernationaal 

 

Analyse: General Motors, en nu? - Automobielmanagement.nl

Analyse: General Motors, en nu?

De (her)lancering van Chevrolet is in Europa op een flop uitgelopen. Moederbedrijf General Motors had tot een paar weken geleden nog ambitieuze plannen: Chevrolet moest het mondiale equivalent van Ford worden: een wereldwijd verkrijgbaar automerk waar al het andere ondergeschikt aan is. Dat betekende dat Opel, toch al niet in opperbeste vorm, dit koekoeksjong naast zich in het nest (lees: showrooms) moest dulden.

Redactie Automobiel Management Stuur een e-mail

Gelukkig geldt in een vrije markteconomie niet het dictaat van een in een ivoren toren gezetelde directie maar de wil van de consument. En die lust Chevrolet niet. Met name de Nederlandse autokoper raakt niet opgewonden van het vlinderstrik logo. In ons land zijn er in de eerste 11 maanden van dit jaar 1.874 Chevrolets verkocht. Vergeleken met de afzet in 2012 (8.710 registraties) een rampzalig resultaat. In november koos slechts 1,5 promille van de Nederlandse autoconsumenten voor een Chevrolet. Rivaal Ford wist afgerond 50 keer zo veel klanten te trekken.

Daarmee is het plan om van Chevrolet in Europa een volumemerk te maken (net als in andere marktregio’s) op een fiasco uitgelopen. Het label hoort nu thuis in het rijtje van andere mislukkingen zoals Landwind, Yue Loong en Talbot (Daihatsu kan tenminste nog zeggen dat zij het een paar decennia heeft volgehouden). General Motors heeft geen hoop meer dat het resultaat van piekjaar 2011 (9.268 registraties in Nederland) ooit nog geëvenaard zal worden.

Chevrolet krijgt weer de status van een exoot en uiterlijk eind 2015 zullen alle volumemodellen (Aveo, Cruze, Orlando, Trax en Captiva) uit de showrooms verdwenen zijn. De Nederlandse marktintroductie van een elektrische variant van de Spark is op het laatste moment geannuleerd; ook deze modelreeks wordt gesaneerd. De Amerikaanse paradepaarden van het merk, de Camaro en de Corvette, blijven wel leverbaar in Europa maar krijgen aparte importeurs. In Nederland is dat, zoals nu ook het geval is, Nefkens uit Amersfoort. De levering van de gelifte Camaro en de compleet nieuwe Corvette gaat volgend jaar van start.

Als argument voor het sterk terugschroeven van de ambities met Chevrolet noemt vice-president Steve Girsky dat Opel (en Vauxhall) op deze manier sneller winstgevend kan worden. Een onlogische redenatie, want nu Chevrolet niet meer de onderkant van de markt kan bedienen, zal het Duitse label prijstechnisch juist scherper aan de wind moeten gaan varen. En dat betekent margeverlies. Bovendien kunnen homologatiekosten van bijvoorbeeld de Mokka of de Ampera) niet meer met Chevrolet (die de nagenoeg identieke Trax en Volt in haar gamma heeft) worden gedeeld. Dat zorgt voor zwaardere lasten voor Opel.

General Motors denkt dat het moeizaam draaiende Opel door het van de markt halen van Chevrolet meer lucht zal krijgen. In ieder geval voor Nederland gaat het slechts om een druppel op een gloeiende plaat: het marktaandeel stijgt van 5,8 naar 5,9 procent. En dat ga je er van uit dat alle Chevrolet klanten over zullen stappen op Opel, wat helemaal niet het geval hoeft te zijn aangezien zij  in eerste instantie juist niet voor Opel hadden gekozen … Elders in Europa kan het verkoopeffect iets positiever uitvallen, maar ook daar geldt dat veel Chevrolet klanten het voor wat betreft General Motors modellen voor gezien zullen houden. Dit betekent minder omzet voor de dealers die beide merken voeren. En zij hebben het tóch al moeilijk omdat Opel niet optimaal presteert.

De kans is bovendien groot dat Chevrolet dealers elders in de wereld de pijn ook gaan voelen. Immers, je kan er vergif op innemen dat General Motors nu gaat besparen op de ontwikkelingskosten van modellen omdat die nu niet meer aan de hoge Europese standaard hoeven te voldoen. De Ford Focus is niet voor niets letterlijk én figuurlijk een wereldauto. De in hetzelfde marktsegment opererende Chevrolet Cruze is dat niet meer en misschien is deze B-categorie middenklasser dat wel nooit geweest. Op de Spark en Aveo is van alles aan te merken, maar visueel zijn beide modellen best spannend. Reden is dat General Motors wist dat deze compacte auto’s het in Europa op zouden moeten nemen tegen de visitekaartjes van Fiat, Peugeot en Renault. Straks hoeft dan niet meer en zal er dus geen input vanuit Europa voor de Koreaanse ontwerpers meer zijn. Let maar op: dat gebrek aan feedback gaan de terugzien in de volgende edities van de Spark en Aveo. En daarmee snijdt General Motors zichzelf in de vingers omdat beide modellen juist vanwege hun vlotte design het boven verwachting goed doen op de Amerikaanse markt.

Opel moet nu de, zegmaar, de Audi t/m Skoda klant gaan bedienen. Aanvankelijk was het idee dat Chevrolet zijn pijlen op dit laatste merk zou gaan richten, maar die geeft zich dus gewonnen. Officieel verandert er voor de positie van Cadillac niks, maar dat is eerder slecht dan goed nieuws. Met de herintroductie van dit luxemerk wil het in Europa namelijk ook niet vlotten. De ATS is een doodgeboren kindje (althans, in onze marktregio, vanwege het ontbreken van een dieselvariant en een Wagon uitvoering) en met de ELR prijst Cadillac zich bij voorbaat uit de markt.

Kunnen we er op vertrouwen dat de prutsers van General Motors, die eerder al Saab over de klif kieperden en de kans misten om van Hummer een SUV specialist à la Land Rover te maken, het lek bij Opel wel boven water zullen krijgen? Nee, dat kunnen we niet. Zoals de kaarten nu liggen gaat Opel wat toekomstige modellen van Citroën onder eigen label verkopen en wordt het een doorgeefluik van zustermerk Buick. Met daar tussenin nog één generatie een unieke Corsa. Bij het naburige Volkswagen concern lachen zij zich rot.

Toralt Deinum, Autointernationaal