Analyse: Is Polestar het ‘Paard van Troje’ voor Volvo?

In de afgelopen decennia is het automerken aanbod gestaag schraler geworden. Fabrikanten als Pontiac, Rover en Saab verdwenen al eerder van het menu, en 2017 zal de geschiedenis in gaan als het jaar waarin Holden gestopt is met de eigen autoproductie en Lancia de stekker uit haar exportactiviteiten trekt. In een vrije markt geldt het recht van de sterkste. Met name door de toegenomen slagkracht van Aziatische autoproducten hebben veel Westerse merken het loodje moeten leggen. Maar de ontwikkeling van China tot belangrijkste autonatie ter wereld betekent dat er nu veel merken bijkomen. Je kan voor wat betreft de keuzemogelijkheden gerust spreken van een renaissance.

Zo maakt Borgward met Chinees geld een comeback. Met kapitaal uit hetzelfde Aziatische land kon een faillissement van het PSA concern worden voorkomen, en kreeg Volvo weer perspectief. Nieuwe Chinese merken als Lynk & Co, Wey (het nieuwe premiummerk van SUV specialist Great Wall), Byton, Exeed (het luxelabel van Chery) staan te trappelen om actief te worden in Europa en op andere exportmarkten. In dit rijtje hoort ook Polestar thuis. Ooit was het de ietwat schimmige huistuner van Volvo, maar diens Chinese eigenaar Geely heeft grote plannen met het label. Daarom werd er eerder deze maand een conceptstudie voor een nieuwe coupé gepresenteerd.

Om te beginnen: voor een ‘zelfstandig’ merk lijkt die sportwagen van Polestar teleurstellend veel op een Volvo. Kort door de bocht zou je het ontwerp (weinig fantasievol ‘1′ genaamd) kunnen bestempelen als een 2-deurs versie van de S90. En eigenlijk is de coupé van Polestar een opgewarmde versie van de conceptstudie die Volvo zelf in 2013 presenteerde. Maar als je dit nieuwe merk ziet als het Zweedse alternatief voor AMG van Mercedes, dan is die verwantschap met bestaande modellen helemaal niet zo erg. Daar moet de Duitse tunerdivisie het immers ook (vooral) van hebben.

De genoemde, door Thomas Ingenlath ontworpen, conceptstudie van Volvo uit 2013 werd indertijd zeer enthousiast ontvangen. De Zweden hadden er graag zelf een productieversie van gemaakt, maar het merk had andere prioriteiten: het lanceren van een nieuwe generatie volumemodellen op basis van een compleet nieuw onderstel (SPA genaamd; Scalable Platform Architecture) waarmee de banden met de oude moeder Ford definitief konden worden doorgesneden. Inmiddels hebben we kennis kunnen maken met de XC90, de S90, de V90 en XC60. Later (2018) volgen nog nieuwe edities van de S60 en V60 op basis van hetzelfde platform.

Los van de drukke agenda was er ook een probleem met de business-case voor de ‘Coupé Concept’ van Volvo. Het Zweedse merk heeft op het gebied van sportwagens geen al te beste staat van dienst. De P1800 vergaarde weliswaar filmsterrenstatus, maar het model was vooral uiterlijk vertoon die als 1800ES te ver na zijn uiterste verkoopdatum werd doorgebouwd. De 262C was een tenenkrommende, genante ‘opvolger’; ontwikkeld in de donkere jaren van Volvo toen er zware verliezen werden geleden, de bouwkwaliteit achteruit holde en men met de overname van DAF expertise op het gebied van compacte auto’s dacht binnen te halen. Met latere modellen als de 780, C70 en 480ES was stilistisch niks mis, maar geen van allen werden een commercieel succes. En de productie van de tweede generatie C70 (een cabrioletcoupé) werd voortijdig beëindigd. 

Dergelijke mislukkingen staan niet goed op de C.V. van een autofabrikant die een nieuwe sportwagen op de tekentafel heeft staan. Bovendien was de aandrijving een dingetje. In het kader van de herpositionering van Volvo werden alle 5, 6 en V8 (van Yamaha) cilinder motoren bij het grof vuil gezet. Dat bracht veel efficiëntievoordelen en, toegegeven, met hybride assistentie in de vorm van de T8 uitvoering, kom je geen vermogen tekort bij de nieuwe 4 cilinder waar voortaan de focus op lag. Maar toch is er in de autowereld gemor. Qua verfijning kan de motorenfamilie van Volvo (naast de T8 ook de T4/T5/T6 en D4/D5) niet tippen aan wat de Duitsers in 6 cilindervorm in huis hebben. Omdat bijvoorbeeld de XC90 tal van andere kwaliteiten heeft, is dat niet dodelijk, maar voor een sportwagen gelden andere spelregels. Verder lijkt de technische basis (motor dwars voorin) verdacht veel op die van de grote coupés die General Motors ons voor haar faillissement onder Buick en Cadillac label voorschotelde …

Maar inmiddels zijn wij 4 jaar verder. Was het in 2013 nog onduidelijk of het een vaart zou lopen met elektrische auto’s, inmiddels is voor vriend en vijand van deze aandrijfvorm duidelijk dat de toekomst emissieloos is. Dat zorgt voor compleet nieuwe spelregels, waarvan de effecten pas de komende jaren goed duidelijk zullen worden, maar dat inmiddels geleid heeft tot uitbreiding van het merkenaanbod met Tesla. De komst van deze nieuwe speler heeft met name fabrikanten van premiummodellen aan het denken gezet: zij moeten snel met een antwoord komen.

Volvo brengt daarvoor Polestar in stelling en stoft als debuutmodel het coupéontwerp uit 2013 af. Misschien niet ideaal, maar we hebben wel ergere dingen (lees: DS) gezien om een premiummerk nieuw c.q. beter in de markt te zetten (ook de Infiniti Q30/QX30 is natuurlijk een aanfluiting). Het probleem met de dwars voorin geplaatste 4 cilinder motor is door de tijd vanzelf opgelost: in Polestar vorm krijgt de sportwagen een hybride aandrijflijn die goed is voor 600 pk / 1.000 Nm en waarvan 2 elektromotoren de aandrijving van de achterwielen voor hun rekening nemen. Een soort ‘Audi Quattro’ dus, maar dan anders. Met name bij de (welvarende) Chinese autoconsument zonder al te veel historisch autobesef kan je daarmee weg komen.

Wat de stekkerhybride sportwagen gaat kosten, is nog niet duidelijk. Maar goedkoop wordt het model (natuurlijk) niet. Immers, voor de riant aangeklede XC90 T8 Excellence ben je 129.330 euro kwijt. Een nicheproduct (wat een coupé per definitie is) wordt gegarandeerd een stuk duurder, ook vanwege die imposante aandrijflijn van 600 pk / 1.000 Nm en de van koolstofvezel te vervaardigen carrosserie (essentieel om het gewicht enigszins beperkt te houden). Een prijskaartje van 150.000 euro is waarschijnlijk een voorzichtige schatting. Het kan net zo goed even veel worden als wat Tesla voor de P100D uitvoering van de Model S vraagt: 162.985 euro.

Een dergelijk bedrag hoeft voor een 600 pk / 1.000 Nm sterke bolide niet te veel te zijn (de specificaties zijn immers vergelijkbaar met die van de Aston Martin DB11 met V12 motor), maar het is de vraag of het merk Volvo een dergelijk duur model imagotechnisch wel kan dragen. Immers, de autoconsument die in staat is om 160 mille uit te geven aan een sportwagen, stelt bij zijn showroombezoek hoge eisen. Eén daarvan is dat hij geen leasevolk in een V40 D2 tegen wenst te komen.

Kortom, wil de ‘1′ succesvol kunnen worden, dan moeten er dus aparte, exclusieve dealers aangesteld worden. Bij deze basisvoorwaarde is het een relatief kleine stap om van Polestar, voorheen bekend van badges op extra sportieve Volvo modellen, een zelfstandig merk te maken. In een later stadium volgen er overigens wel beter betaalbare auto’s. Op de agenda staan de ‘2′ (waarmee Polestar de strijd wil aangaan met de Tesla Model 3; waarschijnlijk wordt het een volledig elektrische variant van de volgende generatie Volvo S60) en de ‘3′ (een emissieloze medium formaat SUV). Dit gamma is enigszins vergelijkbaar met wat BMW (de ‘i’ modellen), Mercedes (sublabel EQ) en Volkswagen (ID) van plan is.

Maar er is nóg een reden waarom Polestar als zelfstandig merk in stelling wordt gebracht: de productie zal namelijk uitsluitend in China plaatsvinden. Moederbedrijf Geely steekt 640 miljoen euro in het elektrische avontuur en topman Li Shufu is gekke Henkie niet: hij wil daar vooral in eigen land de vruchten van plukken, al is het alleen maar om de Chinese overheid tevreden te stellen. Als Volvo zou zeggen dat zij al haar elektrische auto’s in dit Aziatische land gaat produceren, zou de wereld te klein zijn. Maar Polestar? Ach, daar haalt men de schouders over op (zonder goed de consequenties te beseffen, bijvoorbeeld dat Polestar hiermee het Paard van Troje kan worden voor de Europese autoproductie).

Als nieuw automerk krijg je maar één kans om een eerste indruk te maken. Bij Polestar is de debuutrol weggelegd voor de ‘1′. Het wordt echter niet zomaar een 32 centimeter ingekorte S90 met extra krachtige aandrijflijn. Verstandig, want zo dynamisch rijdt die Volvo niet (noch de T8 stekkerhybride varianten van de XC60 en XC90). Het eerder genoemde SPA zal daarom flink worden vertimmerd. Zo zal er een nieuwe carbon/polymeerbeugel onder de vloer worden gemonteerd. Samen met een extra stevige achterste dakstijl moet dat de ‘1′ aanzienlijk (60 procent) stijver maken dan de S90. Tegelijkertijd zorgt de carbon constructie voor een lager zwaartepunt. En natuurlijk voor een lager gewicht: Volvo spreekt van een besparing van 230 kg. Torque vectoring techniek moet ervoor zorgen dat de Polestar 1 zó snel door een bocht kan dat je oren van je hoofd vliegen. Speciaal ontwikkelde actieve dempers moeten ervoor zorgen dat de carrosserie dan netjes in het gareel blijft.

Met alle respect voor het huidige gamma van Volvo: de Polestar 1 gaat dus rijkwaliteiten bieden die wij van de Zweden niet gewend zijn. Ook dat pleit voor een nieuw merk. Overigens, als je niet de eerder genoemde 160 mille op de plank hebt liggen, is dat geen onoverkomelijk probleem. De stekkerhybride coupé zal namelijk ook via een ‘abonnementsdienst’ gereden kunnen worden. Je gaat dan een contract aan voor een periode van 2 of 3 jaar waarbij alle kosten (inclusief onderhoud en de huur van een grote Volvo (voor bijvoorbeeld vakantieritten), fietsdragers, bagageboxen en zelfs wasbeurten) zijn inbegrepen. Een vorm van private lease dus, maar dan zonder koopoptie.

Voor een dergelijke vorm van autorijden hoeft er dus geen beroep te worden gedaan op klassieke (Volvo) dealers, zo is de visie van Chief Operating Officer (COO) Jonathan Goodman. Inruilen van je oude auto is er immers niet bij. Het configureren en bestellen kan via internet, waardoor een handvol speciale showrooms volstaan waar je kan gaan kijken en rijden. Specifiek voor Nederland zijn er waarschijnlijk niet meer dan 3 à 5 van dit soort stores nodig. Daar heb je geen Volvo dealernetwerk voor nodig. Lang leve het Paard van Troje Polestar. (Toralt Deinum, Autointernationaal
)

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Reacties

“Een vorm van private lease maar dan zonder koopoptie”. Naar mijn weten is het gros van de private lease contracten zonder koopoptie en gaat de auto na de contractperiode terug naar de leasemaatschappij.

Geplaatst door: Peter de Hoog op

Goed geschreven artikel – vinger op de zere plek. Geografisch gezien is de ironie ook daar: herinner je je nog de gloriedagen van Nokia en Ericsson? Wel, de auto gaat de richting op van de mobiele telefoon: ‘connected’, ofwel hij is net als je printer, TV, telefoon, etc. eigenlijk niet meer van jou (lees: ‘vendor lock-in’). De software belangrijker dan de hardware en gemaakt in… het verre oosten. In Europa alleen nog maar marketing en software-bouwers.

Geplaatst door: NJ Buis op
Analyse: Is Polestar het ‘Paard van Troje’ voor Volvo? - Automobielmanagement.nl

Analyse: Is Polestar het ‘Paard van Troje’ voor Volvo?

In de afgelopen decennia is het automerken aanbod gestaag schraler geworden. Fabrikanten als Pontiac, Rover en Saab verdwenen al eerder van het menu, en 2017 zal de geschiedenis in gaan als het jaar waarin Holden gestopt is met de eigen autoproductie en Lancia de stekker uit haar exportactiviteiten trekt. In een vrije markt geldt het recht van de sterkste. Met name door de toegenomen slagkracht van Aziatische autoproducten hebben veel Westerse merken het loodje moeten leggen. Maar de ontwikkeling van China tot belangrijkste autonatie ter wereld betekent dat er nu veel merken bijkomen. Je kan voor wat betreft de keuzemogelijkheden gerust spreken van een renaissance.

Zo maakt Borgward met Chinees geld een comeback. Met kapitaal uit hetzelfde Aziatische land kon een faillissement van het PSA concern worden voorkomen, en kreeg Volvo weer perspectief. Nieuwe Chinese merken als Lynk & Co, Wey (het nieuwe premiummerk van SUV specialist Great Wall), Byton, Exeed (het luxelabel van Chery) staan te trappelen om actief te worden in Europa en op andere exportmarkten. In dit rijtje hoort ook Polestar thuis. Ooit was het de ietwat schimmige huistuner van Volvo, maar diens Chinese eigenaar Geely heeft grote plannen met het label. Daarom werd er eerder deze maand een conceptstudie voor een nieuwe coupé gepresenteerd.

Om te beginnen: voor een ‘zelfstandig’ merk lijkt die sportwagen van Polestar teleurstellend veel op een Volvo. Kort door de bocht zou je het ontwerp (weinig fantasievol ‘1′ genaamd) kunnen bestempelen als een 2-deurs versie van de S90. En eigenlijk is de coupé van Polestar een opgewarmde versie van de conceptstudie die Volvo zelf in 2013 presenteerde. Maar als je dit nieuwe merk ziet als het Zweedse alternatief voor AMG van Mercedes, dan is die verwantschap met bestaande modellen helemaal niet zo erg. Daar moet de Duitse tunerdivisie het immers ook (vooral) van hebben.

De genoemde, door Thomas Ingenlath ontworpen, conceptstudie van Volvo uit 2013 werd indertijd zeer enthousiast ontvangen. De Zweden hadden er graag zelf een productieversie van gemaakt, maar het merk had andere prioriteiten: het lanceren van een nieuwe generatie volumemodellen op basis van een compleet nieuw onderstel (SPA genaamd; Scalable Platform Architecture) waarmee de banden met de oude moeder Ford definitief konden worden doorgesneden. Inmiddels hebben we kennis kunnen maken met de XC90, de S90, de V90 en XC60. Later (2018) volgen nog nieuwe edities van de S60 en V60 op basis van hetzelfde platform.

Los van de drukke agenda was er ook een probleem met de business-case voor de ‘Coupé Concept’ van Volvo. Het Zweedse merk heeft op het gebied van sportwagens geen al te beste staat van dienst. De P1800 vergaarde weliswaar filmsterrenstatus, maar het model was vooral uiterlijk vertoon die als 1800ES te ver na zijn uiterste verkoopdatum werd doorgebouwd. De 262C was een tenenkrommende, genante ‘opvolger’; ontwikkeld in de donkere jaren van Volvo toen er zware verliezen werden geleden, de bouwkwaliteit achteruit holde en men met de overname van DAF expertise op het gebied van compacte auto’s dacht binnen te halen. Met latere modellen als de 780, C70 en 480ES was stilistisch niks mis, maar geen van allen werden een commercieel succes. En de productie van de tweede generatie C70 (een cabrioletcoupé) werd voortijdig beëindigd. 

Dergelijke mislukkingen staan niet goed op de C.V. van een autofabrikant die een nieuwe sportwagen op de tekentafel heeft staan. Bovendien was de aandrijving een dingetje. In het kader van de herpositionering van Volvo werden alle 5, 6 en V8 (van Yamaha) cilinder motoren bij het grof vuil gezet. Dat bracht veel efficiëntievoordelen en, toegegeven, met hybride assistentie in de vorm van de T8 uitvoering, kom je geen vermogen tekort bij de nieuwe 4 cilinder waar voortaan de focus op lag. Maar toch is er in de autowereld gemor. Qua verfijning kan de motorenfamilie van Volvo (naast de T8 ook de T4/T5/T6 en D4/D5) niet tippen aan wat de Duitsers in 6 cilindervorm in huis hebben. Omdat bijvoorbeeld de XC90 tal van andere kwaliteiten heeft, is dat niet dodelijk, maar voor een sportwagen gelden andere spelregels. Verder lijkt de technische basis (motor dwars voorin) verdacht veel op die van de grote coupés die General Motors ons voor haar faillissement onder Buick en Cadillac label voorschotelde …

Maar inmiddels zijn wij 4 jaar verder. Was het in 2013 nog onduidelijk of het een vaart zou lopen met elektrische auto’s, inmiddels is voor vriend en vijand van deze aandrijfvorm duidelijk dat de toekomst emissieloos is. Dat zorgt voor compleet nieuwe spelregels, waarvan de effecten pas de komende jaren goed duidelijk zullen worden, maar dat inmiddels geleid heeft tot uitbreiding van het merkenaanbod met Tesla. De komst van deze nieuwe speler heeft met name fabrikanten van premiummodellen aan het denken gezet: zij moeten snel met een antwoord komen.

Volvo brengt daarvoor Polestar in stelling en stoft als debuutmodel het coupéontwerp uit 2013 af. Misschien niet ideaal, maar we hebben wel ergere dingen (lees: DS) gezien om een premiummerk nieuw c.q. beter in de markt te zetten (ook de Infiniti Q30/QX30 is natuurlijk een aanfluiting). Het probleem met de dwars voorin geplaatste 4 cilinder motor is door de tijd vanzelf opgelost: in Polestar vorm krijgt de sportwagen een hybride aandrijflijn die goed is voor 600 pk / 1.000 Nm en waarvan 2 elektromotoren de aandrijving van de achterwielen voor hun rekening nemen. Een soort ‘Audi Quattro’ dus, maar dan anders. Met name bij de (welvarende) Chinese autoconsument zonder al te veel historisch autobesef kan je daarmee weg komen.

Wat de stekkerhybride sportwagen gaat kosten, is nog niet duidelijk. Maar goedkoop wordt het model (natuurlijk) niet. Immers, voor de riant aangeklede XC90 T8 Excellence ben je 129.330 euro kwijt. Een nicheproduct (wat een coupé per definitie is) wordt gegarandeerd een stuk duurder, ook vanwege die imposante aandrijflijn van 600 pk / 1.000 Nm en de van koolstofvezel te vervaardigen carrosserie (essentieel om het gewicht enigszins beperkt te houden). Een prijskaartje van 150.000 euro is waarschijnlijk een voorzichtige schatting. Het kan net zo goed even veel worden als wat Tesla voor de P100D uitvoering van de Model S vraagt: 162.985 euro.

Een dergelijk bedrag hoeft voor een 600 pk / 1.000 Nm sterke bolide niet te veel te zijn (de specificaties zijn immers vergelijkbaar met die van de Aston Martin DB11 met V12 motor), maar het is de vraag of het merk Volvo een dergelijk duur model imagotechnisch wel kan dragen. Immers, de autoconsument die in staat is om 160 mille uit te geven aan een sportwagen, stelt bij zijn showroombezoek hoge eisen. Eén daarvan is dat hij geen leasevolk in een V40 D2 tegen wenst te komen.

Kortom, wil de ‘1′ succesvol kunnen worden, dan moeten er dus aparte, exclusieve dealers aangesteld worden. Bij deze basisvoorwaarde is het een relatief kleine stap om van Polestar, voorheen bekend van badges op extra sportieve Volvo modellen, een zelfstandig merk te maken. In een later stadium volgen er overigens wel beter betaalbare auto’s. Op de agenda staan de ‘2′ (waarmee Polestar de strijd wil aangaan met de Tesla Model 3; waarschijnlijk wordt het een volledig elektrische variant van de volgende generatie Volvo S60) en de ‘3′ (een emissieloze medium formaat SUV). Dit gamma is enigszins vergelijkbaar met wat BMW (de ‘i’ modellen), Mercedes (sublabel EQ) en Volkswagen (ID) van plan is.

Maar er is nóg een reden waarom Polestar als zelfstandig merk in stelling wordt gebracht: de productie zal namelijk uitsluitend in China plaatsvinden. Moederbedrijf Geely steekt 640 miljoen euro in het elektrische avontuur en topman Li Shufu is gekke Henkie niet: hij wil daar vooral in eigen land de vruchten van plukken, al is het alleen maar om de Chinese overheid tevreden te stellen. Als Volvo zou zeggen dat zij al haar elektrische auto’s in dit Aziatische land gaat produceren, zou de wereld te klein zijn. Maar Polestar? Ach, daar haalt men de schouders over op (zonder goed de consequenties te beseffen, bijvoorbeeld dat Polestar hiermee het Paard van Troje kan worden voor de Europese autoproductie).

Als nieuw automerk krijg je maar één kans om een eerste indruk te maken. Bij Polestar is de debuutrol weggelegd voor de ‘1′. Het wordt echter niet zomaar een 32 centimeter ingekorte S90 met extra krachtige aandrijflijn. Verstandig, want zo dynamisch rijdt die Volvo niet (noch de T8 stekkerhybride varianten van de XC60 en XC90). Het eerder genoemde SPA zal daarom flink worden vertimmerd. Zo zal er een nieuwe carbon/polymeerbeugel onder de vloer worden gemonteerd. Samen met een extra stevige achterste dakstijl moet dat de ‘1′ aanzienlijk (60 procent) stijver maken dan de S90. Tegelijkertijd zorgt de carbon constructie voor een lager zwaartepunt. En natuurlijk voor een lager gewicht: Volvo spreekt van een besparing van 230 kg. Torque vectoring techniek moet ervoor zorgen dat de Polestar 1 zó snel door een bocht kan dat je oren van je hoofd vliegen. Speciaal ontwikkelde actieve dempers moeten ervoor zorgen dat de carrosserie dan netjes in het gareel blijft.

Met alle respect voor het huidige gamma van Volvo: de Polestar 1 gaat dus rijkwaliteiten bieden die wij van de Zweden niet gewend zijn. Ook dat pleit voor een nieuw merk. Overigens, als je niet de eerder genoemde 160 mille op de plank hebt liggen, is dat geen onoverkomelijk probleem. De stekkerhybride coupé zal namelijk ook via een ‘abonnementsdienst’ gereden kunnen worden. Je gaat dan een contract aan voor een periode van 2 of 3 jaar waarbij alle kosten (inclusief onderhoud en de huur van een grote Volvo (voor bijvoorbeeld vakantieritten), fietsdragers, bagageboxen en zelfs wasbeurten) zijn inbegrepen. Een vorm van private lease dus, maar dan zonder koopoptie.

Voor een dergelijke vorm van autorijden hoeft er dus geen beroep te worden gedaan op klassieke (Volvo) dealers, zo is de visie van Chief Operating Officer (COO) Jonathan Goodman. Inruilen van je oude auto is er immers niet bij. Het configureren en bestellen kan via internet, waardoor een handvol speciale showrooms volstaan waar je kan gaan kijken en rijden. Specifiek voor Nederland zijn er waarschijnlijk niet meer dan 3 à 5 van dit soort stores nodig. Daar heb je geen Volvo dealernetwerk voor nodig. Lang leve het Paard van Troje Polestar. (Toralt Deinum, Autointernationaal
)

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Reacties

“Een vorm van private lease maar dan zonder koopoptie”. Naar mijn weten is het gros van de private lease contracten zonder koopoptie en gaat de auto na de contractperiode terug naar de leasemaatschappij.

Geplaatst door: Peter de Hoog op

Goed geschreven artikel – vinger op de zere plek. Geografisch gezien is de ironie ook daar: herinner je je nog de gloriedagen van Nokia en Ericsson? Wel, de auto gaat de richting op van de mobiele telefoon: ‘connected’, ofwel hij is net als je printer, TV, telefoon, etc. eigenlijk niet meer van jou (lees: ‘vendor lock-in’). De software belangrijker dan de hardware en gemaakt in… het verre oosten. In Europa alleen nog maar marketing en software-bouwers.

Geplaatst door: NJ Buis op