‘De fusie met FCA is een vijftienmaandenproces’

PSA-topman Carlos Tavares praat AM bij in een openhartig interview. In dit vraaggesprek komt onder andere de fusie met FCA uitgebreid aan bod. Ook kijkt hij naar de coronaproblematiek, de toekomst van diesel en gaat Tavares in op de obstakels die grootschalig elektrisch rijden in de weg staan. ‘Je ziet dat de vraag naar EV’s inzakt als de subsidies vervallen.’

Wat valt er te melden over de voortgang van dat fusieproces? Carlos Tavares: “Ik zou het zo willen zeggen: we staan ​aan het begin van een lange weg met ongelooflijk veel deelovereenkomsten. Als onderdeel van dit ‘vijftienmaandenproces’ moeten we 24 strak omschreven onderwerpen oplossen en vastleggen. We hebben inmiddels – ijkpunt is maart – nummer veertien bereikt, maar we liggen goed op koers en ik verwacht geen vertragingen.”
Het andere hete hangijzer is de coronaproblematiek. De impact op de auto-industrie is enorm. De Europese productie lijdt eronder, bovendien is de Chinese toeleveringsketen lang onderbroken geweest. Is dit wellicht een moment om die keten te heroverwegen? “Goede vraag. Ik kan alleen spreken voor de PSA-groep en op dit moment komen drie, vier procent van de componenten uit China. Best veel, ook al worden in een auto al gauw vierduizend onderdelen gebruikt. Maar als je er één mist, heb je natuurlijk een probleem. We hebben leveranciers in veel delen van de wereld en moeten onze eigen supply chain beheersen.”

Kostenfactor en autoshows

Is kiezen voor meerdere leveranciers een optie? “Nee, want we moeten de kosten op een concurrerend niveau houden. Of we China heroverwegen? Wat er begin dit jaar in China speelde, gebeurt inmiddels ook in andere delen van de wereld. Het is riskant om leveranciers in een bepaalde regio onder druk te zetten. Dus nee, we zullen onze keten van leveranciers niet veranderen. Wat in China gebeurt, kan overal gebeuren. Een belangrijke uitzondering is accutechnologie. Daarvoor moeten we beslist productiefaciliteiten en kennis in Europa ontwikkelen. De afhankelijkheid van Azië verminderen. We brengen nu een groot deel van de omzet naar die regio’s, maar dát heeft niets te maken met de corona-epidemie.”
Iets heel anders: hoe kijkt u naar autotentoonstellingen, sinds het afgelasten van Genève? Inmiddels zijn de perscontacten veelal digitaal. “Het is minder prettig om elkaar – zoals nu – via een beeldscherm te spreken. Je doet het toch liever persoonlijk. Maar het is zeker een boeiende vraag wie zo’n last-minute annulering als met de Autosalon van Genève gaat betalen. Aanzienlijke verliezen. Als dát niet goed opgelost wordt, willen de aandeelhouders het later misschien vermijden. Het blijkt een risico om grote bedragen te investeren in je aanwezigheid op een evenement, terwijl dat om gezondheids- of andere redenen kan worden geannuleerd. Het is goed mogelijk dat aandeelhouders van autofabrikanten in de toekomst nog terughoudender zullen zijn om in een autoshow te investeren.”

Elektrisch en diesel

We zitten nu in een uitzonderlijke situatie, toch valt op dat er weliswaar meer vraag is naar elektrische auto’s, maar nog steeds op een laag niveau van ruim twee procent. Een signaal aan politiek en fabrikanten? Wil de klant het wel echt? Of is de infrastructuur de bottleneck? “Het antwoord is drievoudig, denk ik. Het is duidelijk dat de klant ontspannen wil rijden als het om het laadnetwerk gaat. Je ziet ook dat de vraag naar EV’s inzakt in Europese landen die subsidies laten vervallen. We verkopen ze nog niet aan wat ik noem ‘pragmatische’ mensen. Als het niet wordt gesubsidieerd vinden ze het geen goede optie. Dat geeft aan dat die markt nog niet écht ontwikkeld is. Ten derde: als je echt wilt zorgen voor schone, veilige en toegankelijke mobiliteit, zal de elektrische auto competitief moeten zijn met klassieke modellen. Klanten vinden elektrische mobiliteit te duur. We moeten hard werken aan toegankelijkheid. Dat doen wij bijvoorbeeld met de Ami, voor stedelijke mobiliteit. Met een kostenplaatje dat je kunt vergelijken met die van een mobiele telefoon.”

Accuproductie

In een eerder gesprek hekelde u het feit dat nu veertig procent van de ‘waarde’ van een EV naar landen als China gaat. Die de batterijcellen leveren. Ook als je aan diversificatie van het aanbod werkt, riskeer je dat Europese fabrikanten vastlopen door een tekort aan batterijcellen? “Klopt helemaal. Tijdens de presentatie van onze financiële resultaten heb ik laatst ook geschetst dat we de productie verticaal willen integreren. We moeten elektromotoren produceren, transmissies, maar ook ‘eigen’ batterijcellen kopen van Europese leveranciers. Alleen zo kun je de kosten en kwaliteit beheersen, maar ook de productiecapaciteit van deze componenten.”
Tavares ziet de komende vijf jaar als een cruciale periode, waarbij de merken die de technologie al in huis hebben worden gescheiden van de merken die dat niét hebben. Waardoor ze uiteindelijk niet meer kunnen concurreren. “Daarom stáát PSA op die verticale integratie van de componentenproductie voor elektrische auto’s. Die strijd zal de komende vijf jaar tegen kostprijs zijn. Degenen die nog geen elektrisch model hebben, hebben geen kostenbenchmarks en kunnen niet concurrerend zijn. En in dat geval zijn ze snel klaar. Tussen nu en 2025 moeten we de weg vinden om betaalbare EV’s te verkopen, maar wel met een redelijke winstmarge. Als je daarin niet competitief bent, zal dat je bedrijf neerhalen.”

Wie betaalt

Hoeveel vertrouwen heeft de consument in de ontwikkeling van elektrisch rijden? “Dan zie ik twee sleutel-aspecten. De eerste is de stabiliteit van de regelgeving. Als mijn eigen vrienden mij vragen of ze benzine, diesel of elektrisch moeten kopen, vertel ik ze: dat moet je aan de regering vragen. Klanten willen voorspelbaarheid, ongeacht het soort aandrijving. De eerste vereiste is een stabiele koers van de overheid. De koper moet zien hoe de situatie zal evolueren. Is elektrificatie ernst, ook op termijn? Investeert de overheid in infrastructuur? Zullen subsidies standhouden. En met stip genoteerd: blijft de prijs van elektriciteit stabiel? Autokopers zijn intelligente mensen en die vragen zich – terecht – af hoe dat zal gaan met de 440 miljard euro aan accijnzen op benzine en diesel. Ze begrijpen dat die belastinginkomsten érgens vandaan moeten komen. En wie dat uiteindelijk zal betalen.”

Diesel en waterstof?

Nu we het toch over aandrijfvarianten hebben: is er bij PSA toekomst voor dieselmotoren? Een belangrijk gegeven is dat de dieselverkopen zich in de mix op iets meer dan dertig procent lijken te stabiliseren. Dat is naar beneden gekomen van vijftig tot zelfs zestig procent. Zowel bij PSA als in het algemeen in Europa. Misschien hebben de kopers die vraag dus al beantwoord? Gek genoeg werken onze productielijnen voor dieselmotoren op volle capaciteit, maar dat komt omdat we veel capaciteit hebben overgeheveld naar benzinemotoren. Binnen PSA heb je het bij Euro 7 vooralsnog over dieselmotoren van de lichte bedrijfsvoertuigen. Voor personenauto’s is die knoop nog niet doorgehakt. We kijken vooral hoe de emissievoorschriften evolueren. Maar ook hoe de koper zich gedraagt.”
Dan moeten we het ook nog hebben over een ander alternatief: de brandstofcel. Minstens één grote fabrikant heeft aangekondigd dat hij de ontwikkeling stopt, omdat hij liever investeert in de productie van elektrische modellen. Hoe staat dat er bij PSA voor? “Volgend jaar zullen we een grootschalige directe vergelijking maken tussen een vloot elektrische Peugeot Expert-modellen en een andere vloot met brandstofcel. We willen de praktijksituatie testen: prestaties, autonomie en kosten. Hoe zinvol is het voor onze klanten?”

Opel en DS

We zien dat Opel een snelle draai heeft gemaakt en bijdraagt aan de winst. Hoe ziet dat er bij DS uit, dat sinds kort een nieuwe CEO heeft? Hoe ziet u de ontwikkeling van dat merk? “We zijn nu zes jaar aan de gang met dit merk en tot nu toe ben ik erg tevreden over de DS3 Crossback en DS7 Crossback. Niet alleen qua verkoop, maar ook de winstgevendheid. Toch hebben we nog een lange weg te gaan. Er zijn wat problemen in China, maar we zijn succesvol in Frankrijk en Italië. De nieuwe DS9 sedan is beeldbepalend voor dit premiummerk. Tot dusver gaat het niet om de volumes, maar eerder de kwaliteit van het product en de winstgevendheid van elke auto die we verkopen.”

Dit artikel verscheen eerder in AM april 2020

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

‘De fusie met FCA is een vijftienmaandenproces’ - Automobielmanagement.nl

‘De fusie met FCA is een vijftienmaandenproces’

PSA-topman Carlos Tavares praat AM bij in een openhartig interview. In dit vraaggesprek komt onder andere de fusie met FCA uitgebreid aan bod. Ook kijkt hij naar de coronaproblematiek, de toekomst van diesel en gaat Tavares in op de obstakels die grootschalig elektrisch rijden in de weg staan. ‘Je ziet dat de vraag naar EV’s inzakt als de subsidies vervallen.’

Wat valt er te melden over de voortgang van dat fusieproces? Carlos Tavares: “Ik zou het zo willen zeggen: we staan ​aan het begin van een lange weg met ongelooflijk veel deelovereenkomsten. Als onderdeel van dit ‘vijftienmaandenproces’ moeten we 24 strak omschreven onderwerpen oplossen en vastleggen. We hebben inmiddels – ijkpunt is maart – nummer veertien bereikt, maar we liggen goed op koers en ik verwacht geen vertragingen.”
Het andere hete hangijzer is de coronaproblematiek. De impact op de auto-industrie is enorm. De Europese productie lijdt eronder, bovendien is de Chinese toeleveringsketen lang onderbroken geweest. Is dit wellicht een moment om die keten te heroverwegen? “Goede vraag. Ik kan alleen spreken voor de PSA-groep en op dit moment komen drie, vier procent van de componenten uit China. Best veel, ook al worden in een auto al gauw vierduizend onderdelen gebruikt. Maar als je er één mist, heb je natuurlijk een probleem. We hebben leveranciers in veel delen van de wereld en moeten onze eigen supply chain beheersen.”

Kostenfactor en autoshows

Is kiezen voor meerdere leveranciers een optie? “Nee, want we moeten de kosten op een concurrerend niveau houden. Of we China heroverwegen? Wat er begin dit jaar in China speelde, gebeurt inmiddels ook in andere delen van de wereld. Het is riskant om leveranciers in een bepaalde regio onder druk te zetten. Dus nee, we zullen onze keten van leveranciers niet veranderen. Wat in China gebeurt, kan overal gebeuren. Een belangrijke uitzondering is accutechnologie. Daarvoor moeten we beslist productiefaciliteiten en kennis in Europa ontwikkelen. De afhankelijkheid van Azië verminderen. We brengen nu een groot deel van de omzet naar die regio’s, maar dát heeft niets te maken met de corona-epidemie.”
Iets heel anders: hoe kijkt u naar autotentoonstellingen, sinds het afgelasten van Genève? Inmiddels zijn de perscontacten veelal digitaal. “Het is minder prettig om elkaar – zoals nu – via een beeldscherm te spreken. Je doet het toch liever persoonlijk. Maar het is zeker een boeiende vraag wie zo’n last-minute annulering als met de Autosalon van Genève gaat betalen. Aanzienlijke verliezen. Als dát niet goed opgelost wordt, willen de aandeelhouders het later misschien vermijden. Het blijkt een risico om grote bedragen te investeren in je aanwezigheid op een evenement, terwijl dat om gezondheids- of andere redenen kan worden geannuleerd. Het is goed mogelijk dat aandeelhouders van autofabrikanten in de toekomst nog terughoudender zullen zijn om in een autoshow te investeren.”

Elektrisch en diesel

We zitten nu in een uitzonderlijke situatie, toch valt op dat er weliswaar meer vraag is naar elektrische auto’s, maar nog steeds op een laag niveau van ruim twee procent. Een signaal aan politiek en fabrikanten? Wil de klant het wel echt? Of is de infrastructuur de bottleneck? “Het antwoord is drievoudig, denk ik. Het is duidelijk dat de klant ontspannen wil rijden als het om het laadnetwerk gaat. Je ziet ook dat de vraag naar EV’s inzakt in Europese landen die subsidies laten vervallen. We verkopen ze nog niet aan wat ik noem ‘pragmatische’ mensen. Als het niet wordt gesubsidieerd vinden ze het geen goede optie. Dat geeft aan dat die markt nog niet écht ontwikkeld is. Ten derde: als je echt wilt zorgen voor schone, veilige en toegankelijke mobiliteit, zal de elektrische auto competitief moeten zijn met klassieke modellen. Klanten vinden elektrische mobiliteit te duur. We moeten hard werken aan toegankelijkheid. Dat doen wij bijvoorbeeld met de Ami, voor stedelijke mobiliteit. Met een kostenplaatje dat je kunt vergelijken met die van een mobiele telefoon.”

Accuproductie

In een eerder gesprek hekelde u het feit dat nu veertig procent van de ‘waarde’ van een EV naar landen als China gaat. Die de batterijcellen leveren. Ook als je aan diversificatie van het aanbod werkt, riskeer je dat Europese fabrikanten vastlopen door een tekort aan batterijcellen? “Klopt helemaal. Tijdens de presentatie van onze financiële resultaten heb ik laatst ook geschetst dat we de productie verticaal willen integreren. We moeten elektromotoren produceren, transmissies, maar ook ‘eigen’ batterijcellen kopen van Europese leveranciers. Alleen zo kun je de kosten en kwaliteit beheersen, maar ook de productiecapaciteit van deze componenten.”
Tavares ziet de komende vijf jaar als een cruciale periode, waarbij de merken die de technologie al in huis hebben worden gescheiden van de merken die dat niét hebben. Waardoor ze uiteindelijk niet meer kunnen concurreren. “Daarom stáát PSA op die verticale integratie van de componentenproductie voor elektrische auto’s. Die strijd zal de komende vijf jaar tegen kostprijs zijn. Degenen die nog geen elektrisch model hebben, hebben geen kostenbenchmarks en kunnen niet concurrerend zijn. En in dat geval zijn ze snel klaar. Tussen nu en 2025 moeten we de weg vinden om betaalbare EV’s te verkopen, maar wel met een redelijke winstmarge. Als je daarin niet competitief bent, zal dat je bedrijf neerhalen.”

Wie betaalt

Hoeveel vertrouwen heeft de consument in de ontwikkeling van elektrisch rijden? “Dan zie ik twee sleutel-aspecten. De eerste is de stabiliteit van de regelgeving. Als mijn eigen vrienden mij vragen of ze benzine, diesel of elektrisch moeten kopen, vertel ik ze: dat moet je aan de regering vragen. Klanten willen voorspelbaarheid, ongeacht het soort aandrijving. De eerste vereiste is een stabiele koers van de overheid. De koper moet zien hoe de situatie zal evolueren. Is elektrificatie ernst, ook op termijn? Investeert de overheid in infrastructuur? Zullen subsidies standhouden. En met stip genoteerd: blijft de prijs van elektriciteit stabiel? Autokopers zijn intelligente mensen en die vragen zich – terecht – af hoe dat zal gaan met de 440 miljard euro aan accijnzen op benzine en diesel. Ze begrijpen dat die belastinginkomsten érgens vandaan moeten komen. En wie dat uiteindelijk zal betalen.”

Diesel en waterstof?

Nu we het toch over aandrijfvarianten hebben: is er bij PSA toekomst voor dieselmotoren? Een belangrijk gegeven is dat de dieselverkopen zich in de mix op iets meer dan dertig procent lijken te stabiliseren. Dat is naar beneden gekomen van vijftig tot zelfs zestig procent. Zowel bij PSA als in het algemeen in Europa. Misschien hebben de kopers die vraag dus al beantwoord? Gek genoeg werken onze productielijnen voor dieselmotoren op volle capaciteit, maar dat komt omdat we veel capaciteit hebben overgeheveld naar benzinemotoren. Binnen PSA heb je het bij Euro 7 vooralsnog over dieselmotoren van de lichte bedrijfsvoertuigen. Voor personenauto’s is die knoop nog niet doorgehakt. We kijken vooral hoe de emissievoorschriften evolueren. Maar ook hoe de koper zich gedraagt.”
Dan moeten we het ook nog hebben over een ander alternatief: de brandstofcel. Minstens één grote fabrikant heeft aangekondigd dat hij de ontwikkeling stopt, omdat hij liever investeert in de productie van elektrische modellen. Hoe staat dat er bij PSA voor? “Volgend jaar zullen we een grootschalige directe vergelijking maken tussen een vloot elektrische Peugeot Expert-modellen en een andere vloot met brandstofcel. We willen de praktijksituatie testen: prestaties, autonomie en kosten. Hoe zinvol is het voor onze klanten?”

Opel en DS

We zien dat Opel een snelle draai heeft gemaakt en bijdraagt aan de winst. Hoe ziet dat er bij DS uit, dat sinds kort een nieuwe CEO heeft? Hoe ziet u de ontwikkeling van dat merk? “We zijn nu zes jaar aan de gang met dit merk en tot nu toe ben ik erg tevreden over de DS3 Crossback en DS7 Crossback. Niet alleen qua verkoop, maar ook de winstgevendheid. Toch hebben we nog een lange weg te gaan. Er zijn wat problemen in China, maar we zijn succesvol in Frankrijk en Italië. De nieuwe DS9 sedan is beeldbepalend voor dit premiummerk. Tot dusver gaat het niet om de volumes, maar eerder de kwaliteit van het product en de winstgevendheid van elke auto die we verkopen.”

Dit artikel verscheen eerder in AM april 2020

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding