Verderop in de keten, bij de dealers en handelaren, is het beeld niet veel anders: de Belgische VW-dealer d’Ieteren schrapt 211 banen, de grote Britse dealerorganisatie Lookers zelfs 1.200. Dichterbij huis gaan er 750 man uit bij Apollo Vredestein in Enschede en staan ook veel banen op de tocht bij vrachtwagenfabrikant Scania in Zwolle. In de laatste dagen heeft VW-topman Herbert Diess ook weer een nieuwe saneringsslag aangekondigd waar nog geen aantallen banen aanhangen.
Katalysator
Eén ding voorop: het gaat bij de meeste mega-ontslagen in de wereldwijde auto-industrie niet direct om de coronacrisis. Die werkt wel als katalysator maar is zeker niet de belangrijkste oorzaak. Het bewijs: veel massa-ontslagen zijn al vóór, soms ver vóór het uitbreken van de epidemie bekend geworden. Zo schrapte banden- en onderdelenfabrikant Continental vorig jaar al liefst 10.000 banen na tegenvallende resultaten. Uit het najaar stammen ook de berichten over 9.500 verdwijnende banen bij Audi, 10.000 bij landgenoot Daimler, meer dan 5.000 bij Jaguar Land Rover en een zeker even groot aantal bij Ford in Europa. Opel maakte al in januari bekend dat er 4.100 man uit moeten in Duitsland. In eigen land was er bijvoorbeeld ook Stern dat vorig jaar al 118 banen schrapte.
Dubbele klap
De oorzaken zijn meervoudig. In de eerste plaats is ook hier al vaker betoogd dat de opkomst van de elektrische auto zorgt voor een dubbele klap in de auto-industrie: aan de ene kant moeten de fabrikanten miljarden zien te vinden om te investeren in de ontwikkeling van die technologie en voertuigen, wat ze vooral doen door waar mogelijk op de kosten te besparen. Tegelijkertijd zijn voor de productie van vooral de elektrische motoren veel minder mensen nodig. Het Verband der Automobilindustrie waarschuwde vorig jaar al dat de omschakeling naar elektrisch rijden alleen in Duitsland al zeker 70.000 banen gaat kosten, een aantal dat inmiddels al ruimschoots is overschreden.
Kwakkelen
In de tweede plaats waren de automarkten wereldwijd al voor de coronacrisis flink aan het kwakkelen. In China, al enkele jaren de grootste automarkt ter wereld, daalden de verkopen van nieuwe personenauto’s al sinds halverwege 2018 gestaag. Pas nu, in mei, werd na enkele dramatische maanden een eerste plus in bijna twee jaar genoteerd. In de Verenigde Staten, de nummer twee, was vorig jaar sprake van een daling met 1,3 procent. In Europa werden in 2019 nog wel 1,2 procent meer auto’s verkocht dan een jaar eerder maar dat was grotendeels te danken aan een enorme spurt in december om belastingmaatregelen per 1 januari voor te zijn. Een realistischer beeld gaven de eerste elf maanden van 2019 toen sprake was van een daling met 0,3 procent.
Corona
Die toch al verzwakte sector krijgt dan ook nog de dreun van de coronacrisis over zich heen. Alle grote fabrikanten moesten hun fabrieken in vrijwel de hele wereld sluiten. Nu die weer draaien, is de productie drastisch verlaagd door de gedwongen afstands- en andere maatregelen én in anticipatie op de lagere vraag. In veel landen zaten ook de dealers en andere handelaren weken lang potdicht. Nu die langzamerhand weer open gaan, gelden ook hier strikte beperkingen die een gezellig verkooppraatje vrijwel onmogelijk maken. Als de klant al naar een auto kijkt – velen wachten liever af hoe hun inkomsten zich ontwikkelen – dan weet hij of zij in toenemende mate de weg te vinden naar het internet. Anderen geven voorlopig de voorkeur aan een deelauto, zoals recente cijfers van Snappcar lijken aan te tonen. Het eind van de tsunami aan massa-ontslagen is dan ook voorlopig nog niet in zicht. De vraag dringt zich zelfs op of er autofabrikanten, zelfs middelgrote, feitelijk op omvallen staan. Namen, iemand ?
