Dit voorspelt Dirk Hoheisel, lid van de raad van bestuur van Robert Bosch. Bij verregaand geautomatiseerd rijden neemt het voertuig tijdelijk de volledige verantwoordelijkheid voor het rijden over. "De auto wordt chauffeur en de bestuurder wordt passagier", aldus Hoheisel. Dit verhoogt de verkeersveiligheid maar stelt hoge eisen aan de technische betrouwbaarheid. Daarnaast zijn er ook ingrijpende wijzigingen aan de architectuur van het voertuig nodig. Wat de ontwikkeling van de technologie betreft, zou Bosch zich in een goede positie bevinden maar het is even belangrijk dat de overheid het nodige wettelijke kader voor geautomatiseerd rijden voorziet. "De wetgeving moet gelijke tred houden met de technische mogelijkheden."
Artificiële intelligentie
Op de Duitse A81- en de Amerikaanse I280-snelweg demonstreert Bosch wat nu al technisch mogelijk is. Sinds begin 2013 rijden ingenieurs met verregaand geautomatiseerde voertuigen op de openbare weg – eerst in testauto’s die gebaseerd waren op de BMW 3-Serie Touring en sinds het midden van 2015 in de Tesla Model S. "Onze ingenieurs hebben ondertussen zonder kleerscheuren meer dan 10.000 kilometer aan testritten afgelegd", weet Hoheisel. De voertuigen loodsen zichzelf door het verkeer en versnellen, remmen en halen ook in als dat nodig is. Verder beslissen ze naar eigen goeddunken en naargelang de verkeerssituatie wanneer ze de richtingaanwijzers moeten gebruiken en van rijstrook moeten veranderen. Dat alles gebeurt via sensoren die een gedetailleerd beeld geven van de omgeving rond het voertuig. TomTom, partner van Bosch, levert bovendien een dynamische en bijzonder gedetailleerde kaart met daarop belangrijke informatie over de huidige verkeerssituatie. Een computer gebruikt al die informatie om het gedrag van de andere weggebruikers te analyseren en te voorspellen en stuurt op basis daarvan de rijstrategie van de verregaand geautomatiseerde voertuigen aan.
1.400 uur werk en 1.300 meter kabel
Voor de testauto’s aan hun rit konden beginnen, waren een aantal aanpassingen nodig. Voor de Tesla was Bosch veertienhonderd uur zoet met het installeren van vijftig nieuwe onderdelen, zoals een stereovideocamera, en met het leggen van dertienhonderd meter nieuwe kabel. Dat gebeurt niet zomaar. Verregaand geautomatiseerde voertuigen moeten altijd veilig blijven, zelfs als een onderdeel uitvalt. Die operationele betrouwbaarheid is alleen mogelijk met een ontwerpstrategie die voorziet in back-up voor onderdelen die cruciaal zijn voor de veiligheid. Denk maar aan de remmen en de stuurinrichting. Zo zijn de Tesla-testauto’s uitgerust met zowel de elektromechanische rembekrachtiging iBooster als met de remregeling esp. Die twee Bosch-onderdelen kunnen onafhankelijk van elkaar de auto afremmen zonder tussenkomst van de bestuurder. Er zijn ook back-upsystemen voor de elektrische voeding en de vitale ecu’s.
Verregaand geautomatiseerd rijden zal de verhouding tussen mens en machine herschikken en vereist moderne concepten voor communicatie tussen auto en bestuurder. Die laatste moet het systeem intuïtief kunnen begrijpen en gebruiken. Met zijn innovatieve displays biedt Bosch ook op dat vlak oplossingen.
Diepgaand inzicht
Geautomatiseerd rijden beïnvloedt de hele auto: de aandrijving, de remmen, de stuurinrichting, het instrumentenbord, het navigatiesysteem en de sensoren en daarnaast ook nog de verbindingsmogelijkheden binnen en buiten het voertuig. De sleutel tot het succes ligt in een diepgaand inzicht in alle voertuigsystemen. "Naarmate we naar zelfrijdende auto’s evolueren, zullen vele nieuwe rijhulpsystemen hun intrede doen", voorspelt Hoheisel. De inzichten van Bosch op dit gebied leveren een directe bijdrage aan de ontwikkeling van geautomatiseerd rijden en geven deze innovatie een enorme impuls. Wereldwijd werken bij Bosch tweeduizend ingenieurs aan rijhulpsystemen. Ze ondersteunen de twee teams – een in Abstatt (Duitsland) en een in Palo Alto (Silicon Valley)- die sinds 2011 werken aan de technologie voor geautomatiseerd rijden.
Wettelijke bepalingen
Verregaand geautomatiseerd rijden is alleen mogelijk als de wet wordt aangepast. Voorlopig werkt het wettelijk voorschrift, van de Weense Conventie inzake wegverkeer uit 1968, beperkend. Die conventie bepaalt dat bestuurders te allen tijde de controle over hun voertuig moeten hebben. Daarom is verregaand geautomatiseerd rijden momenteel niet toegestaan. Maar er kondigen zich aanpassingen aan die voor Duitsland en verschillende andere landen een wettelijke basis kunnen vormen. Een mogelijkheid zou zijn om geautomatiseerd rijden toe te laten, zolang de bestuurder het systeem kan overnemen of uitschakelen. Er is overleg aan de gang over manieren om de regelgeving aan te passen en deze uitzondering toe te staan. Afgezien van deze regelgeving vormt de wet inzake de erkenning van voertuigen een ander obstakel. Volgens regel R.79 van de UNECE, de Europese Economische Commissie van de Verenigde Naties, mag een systeem alleen tot een snelheid van 10 km/u automatisch tussenkomen in de besturing. Tot nog toe heeft men alleen halfslachtige pogingen ondernomen om daar verandering in te brengen.
Momenteel buigt er zich wel een informele werkgroep van de UNECE over deze kwestie. "We zijn er optimistisch over dat de overheden en organisaties weldra de goede weg zullen inslaan", verzekert Hoheisel. Dan rest nog het laatste probleem, namelijk de validatie: een systeem met automatische piloot moet volgens de huidige voorwaarden verschillende miljoenen kilometers als test afleggen voor het kan worden vrijgegeven voor productie. Bosch werkt daarom aan nieuwe benaderingen waarbij simulaties een grotere rol toebedeeld krijgen.
