‘De diesel is nog láng niet dood’

In ‘zijn’ R&D-centrum in Rüsselsheim schetst David Labrosse een openhartig beeld van de allesbehalve zekere toekomst van elektromobiliteit. De Hyundai Motor Group topman voor productplanning en technologie voorspelt turbulente tijden. “Over tien jaar kijken we naar de huidige ontwikkelingen zoals we nu naar een mobiele telefoon van tien jaar geleden kijken.”

Rob van Ginneken Stuur een e-mail

Dat elektromobiliteit een sleuteltechniek is staat vast, zegt Labrosse. We staan aan de start van een enorm grote ontwikkeling, waarvan hij de koers niet echt durft te voorspellen. Met name de keuzes in accutechniek, de beschikbaarheid van energiecellen en zeker ook productielocatie worden de komende tijd uitdagingen waarmee de automobielindustrie moet dealen. “De benodigde aantallen gaan ook ons voorstellingsvermogen te boven. Vergis je niet: de autowereld heeft nu al meer hoogwaardige accu’s gebruikt dan de elektronica-industrie in heel zijn bestaan. En we zijn nog maar net begonnen. Het is nu al moeilijk om aan de vraag te voldoen en dat wordt de komende jaren nog veel ingewikkelder. Bij een verdubbeling van het aantal accucellen kun je je nog wel wat voorstellen. Maar bronnen als Bloomberg voorspellen dat we over tien jaar dertig keer zoveel nodig hebben als nu. Maar misschien lachen we dan over de ontwikkelingen van nu. Zoals dat ook met de smartphone is gebeurd.” Ter illustratie, tien jaar geleden had je een Nokia of Blackberry en stonden iPhone en Android nog in de kinderschoenen. Op diezelfde wijze komt de autowereld met revolutionaire oplossingen, zegt Labrosse. In elk geval zal Europa ook zelf op korte termijn de productie aanpakken.

Ook Europa komt in actie

“Er moet veel gebeuren, want we lopen niet alleen tegen de productiecapaciteit van accucellen aan. Zeker met de techniek van nu is het lastig om grondstoffen in voldoende mate beschikbaar te maken. Alleen de winning en het transport daarvan vormen al geen gering opgave.” Goed voorbeeld is kobalt, zegt Labrosse. Dat wordt in steeds grotere hoeveelheden gebruikt, maar is beperkt beschikbaar en komt dan ook nog uit locaties als de Congolese mijnen. Locaties waar je wel het een en ander op kunt aanmerken.
Op de huidige grondstofbronnen valt dus veel af te dingen, is de boodschap. Maar je mag toch aannemen dat de ontwikkeling snel zal gaan? Steeds meer energieopslag en nieuwe oplossingen als de solid state accu? “Dat is maar de vraag. De industrie is een soort community. Het ligt voor de hand dat de leverancier niet zit te wachten op telkens nieuwe varianten. Voortgang is er wel natuurlijk. Wij doen zaken met LG Chem en zien gemiddeld zo’n acht procent verbetering in de energiedichtheid per jaar.”
Ook voor zijn eigen merken Hyundai en Kia kent het hele verhaal lastig oplosbare dilemma’s. “Je kunt geen zeven jaar garantie geven als er elk jaar een nieuwe accutechniek wordt gelanceerd. Dat zal in stappen moeten gebeuren. Het is ook zo al moeilijk genoeg om geld te verdienen aan EV’s. Dat zie je wel bij sommige nieuwe spelers in de E-wereld.”

Meerdere techniekvarianten

Labrosse schat in dat de accutechniek zich de komende tijd geweldig zal ontwikkelen en dat er niet zoiets is als een heilige graal. “Ook niet de veelbesproken solid state batterijtechniek. Die komt, denk ik, lang niet zo snel als je in de media wel eens hoort. Het is veelbelovend, kan heel belangrijk worden, maar er spelen echt nog veel uitdagingen. Bovendien is er ook dan niet één oplossing. Naar mijn mening zullen we slim moeten kiezen op basis van ruim beschikbare grondstoffen. Een mooi voorbeeld vind ik lithium-sulfer accucellen.”
Het illustreert een inventieve denkrichting. Die techniek is misschien niet de best werkende variant, maar er is enorm veel zwavel beschikbaar uit bijvoorbeeld de aardolieraffinage. “Gratis en in voldoende hoeveelheden beschikbaar, terwijl we het nu met zeeschepen de lucht inblazen via hun brandstof. Zo komt de industrie er mooi vanaf. Het kan ook goed zijn dat we in de toekomst in een auto twee verschillende types accucellen gebruiken.”
Er zal iets moeten veranderen als je weet dat de behoefte explosief zal groeien naar misschien wel dertig keer de huidige vraag. Het is nu al erg lastig om op de vraag en de beschikbaarheid van grondstoffen in te spelen. “Met de nieuwste accutechniek in de E-Soul gebruiken we veel meer nikkel. Het is goed beschikbaar en we gebruiken dan minder van het zeldzamere kobalt en mangaan. Het is alleen jammer dat we zoveel accu’s nodig hebben dat de aanvoer van grondstoffen uit discutabele bronnen toch niet afneemt.”

Diesel niet dood

Bij Hyundai Kia worden ook vraagtekens gezet bij de koers van de Europese Unie. “Op weg naar een vlootuitstoot van 95 gram is het zeer lastig om dat ook voor compacte modellen te realiseren. Door de ingewikkelde regels rond verschillende autosegmenten moeten die in feite zelfs ónder die waarde zitten. Je zult zien dat producenten af gaan haken omdat het te veel kost in die prijsgevoelige segmenten. Merkwaardig als je ziet dat ze populair zijn en doorgaans vrij weinig verbruiken.”
Ook bij de hele trend naar elektrificatie zijn best vraagtekens te zetten. Wat heet ‘schoon’ immers? “In Europa komt nog maar 15 procent van de energie uit hernieuwbare bronnen. Voor Nederland berekenen wij 505 gram CO2 per kWh nu. Samen met de hoge milieubelasting bij de auto- en accuproductie zal zelfs een handzame EV met 35 kWh batterij al 52.632 kilometer moeten rijden voor je het omslagpunt voor het milieu bereikt. Met een zwaardere auto duurt het nog langer.”
De technici melden snaaks dat er ook heel andere oplossingen te bedenken zijn. Alleen al met een aangepaste rijstijl – zo rekenen ze voor – kun je tot 40 procent winst halen. Wat is de boodschap, onder de streep? “We willen maar zeggen dat de EV zeker niet de enige en beste oplossing is. Wij mikken daarom op een brede keuze en verkopen nu 13 procent alternatieve aandrijftypes. Twee keer wat gebruikelijk is in de industrie.”
Daarbij heeft volgens Labrosse vooral ook de diesel nog toekomst, met name de mild hybride varianten. “In grotere aantallen kunnen ze voor het milieu een belangrijke stap vooruit betekenen en we moeten af van het imago als grote vervuiler. Zeker bij nieuwe techniek die aan Euro 6d voldoet. Er zijn stadscentra waar diesels de lucht juist zuiveren. Terwijl dergelijke alternatieven voor de EV een gunstig ‘omslagpunt’ bieden in de totale uitstoot van productie tot sloop.”

‘De diesel is nog láng niet dood’ - Automobielmanagement.nl

‘De diesel is nog láng niet dood’

In ‘zijn’ R&D-centrum in Rüsselsheim schetst David Labrosse een openhartig beeld van de allesbehalve zekere toekomst van elektromobiliteit. De Hyundai Motor Group topman voor productplanning en technologie voorspelt turbulente tijden. “Over tien jaar kijken we naar de huidige ontwikkelingen zoals we nu naar een mobiele telefoon van tien jaar geleden kijken.”

Rob van Ginneken Stuur een e-mail

Dat elektromobiliteit een sleuteltechniek is staat vast, zegt Labrosse. We staan aan de start van een enorm grote ontwikkeling, waarvan hij de koers niet echt durft te voorspellen. Met name de keuzes in accutechniek, de beschikbaarheid van energiecellen en zeker ook productielocatie worden de komende tijd uitdagingen waarmee de automobielindustrie moet dealen. “De benodigde aantallen gaan ook ons voorstellingsvermogen te boven. Vergis je niet: de autowereld heeft nu al meer hoogwaardige accu’s gebruikt dan de elektronica-industrie in heel zijn bestaan. En we zijn nog maar net begonnen. Het is nu al moeilijk om aan de vraag te voldoen en dat wordt de komende jaren nog veel ingewikkelder. Bij een verdubbeling van het aantal accucellen kun je je nog wel wat voorstellen. Maar bronnen als Bloomberg voorspellen dat we over tien jaar dertig keer zoveel nodig hebben als nu. Maar misschien lachen we dan over de ontwikkelingen van nu. Zoals dat ook met de smartphone is gebeurd.” Ter illustratie, tien jaar geleden had je een Nokia of Blackberry en stonden iPhone en Android nog in de kinderschoenen. Op diezelfde wijze komt de autowereld met revolutionaire oplossingen, zegt Labrosse. In elk geval zal Europa ook zelf op korte termijn de productie aanpakken.

Ook Europa komt in actie

“Er moet veel gebeuren, want we lopen niet alleen tegen de productiecapaciteit van accucellen aan. Zeker met de techniek van nu is het lastig om grondstoffen in voldoende mate beschikbaar te maken. Alleen de winning en het transport daarvan vormen al geen gering opgave.” Goed voorbeeld is kobalt, zegt Labrosse. Dat wordt in steeds grotere hoeveelheden gebruikt, maar is beperkt beschikbaar en komt dan ook nog uit locaties als de Congolese mijnen. Locaties waar je wel het een en ander op kunt aanmerken.
Op de huidige grondstofbronnen valt dus veel af te dingen, is de boodschap. Maar je mag toch aannemen dat de ontwikkeling snel zal gaan? Steeds meer energieopslag en nieuwe oplossingen als de solid state accu? “Dat is maar de vraag. De industrie is een soort community. Het ligt voor de hand dat de leverancier niet zit te wachten op telkens nieuwe varianten. Voortgang is er wel natuurlijk. Wij doen zaken met LG Chem en zien gemiddeld zo’n acht procent verbetering in de energiedichtheid per jaar.”
Ook voor zijn eigen merken Hyundai en Kia kent het hele verhaal lastig oplosbare dilemma’s. “Je kunt geen zeven jaar garantie geven als er elk jaar een nieuwe accutechniek wordt gelanceerd. Dat zal in stappen moeten gebeuren. Het is ook zo al moeilijk genoeg om geld te verdienen aan EV’s. Dat zie je wel bij sommige nieuwe spelers in de E-wereld.”

Meerdere techniekvarianten

Labrosse schat in dat de accutechniek zich de komende tijd geweldig zal ontwikkelen en dat er niet zoiets is als een heilige graal. “Ook niet de veelbesproken solid state batterijtechniek. Die komt, denk ik, lang niet zo snel als je in de media wel eens hoort. Het is veelbelovend, kan heel belangrijk worden, maar er spelen echt nog veel uitdagingen. Bovendien is er ook dan niet één oplossing. Naar mijn mening zullen we slim moeten kiezen op basis van ruim beschikbare grondstoffen. Een mooi voorbeeld vind ik lithium-sulfer accucellen.”
Het illustreert een inventieve denkrichting. Die techniek is misschien niet de best werkende variant, maar er is enorm veel zwavel beschikbaar uit bijvoorbeeld de aardolieraffinage. “Gratis en in voldoende hoeveelheden beschikbaar, terwijl we het nu met zeeschepen de lucht inblazen via hun brandstof. Zo komt de industrie er mooi vanaf. Het kan ook goed zijn dat we in de toekomst in een auto twee verschillende types accucellen gebruiken.”
Er zal iets moeten veranderen als je weet dat de behoefte explosief zal groeien naar misschien wel dertig keer de huidige vraag. Het is nu al erg lastig om op de vraag en de beschikbaarheid van grondstoffen in te spelen. “Met de nieuwste accutechniek in de E-Soul gebruiken we veel meer nikkel. Het is goed beschikbaar en we gebruiken dan minder van het zeldzamere kobalt en mangaan. Het is alleen jammer dat we zoveel accu’s nodig hebben dat de aanvoer van grondstoffen uit discutabele bronnen toch niet afneemt.”

Diesel niet dood

Bij Hyundai Kia worden ook vraagtekens gezet bij de koers van de Europese Unie. “Op weg naar een vlootuitstoot van 95 gram is het zeer lastig om dat ook voor compacte modellen te realiseren. Door de ingewikkelde regels rond verschillende autosegmenten moeten die in feite zelfs ónder die waarde zitten. Je zult zien dat producenten af gaan haken omdat het te veel kost in die prijsgevoelige segmenten. Merkwaardig als je ziet dat ze populair zijn en doorgaans vrij weinig verbruiken.”
Ook bij de hele trend naar elektrificatie zijn best vraagtekens te zetten. Wat heet ‘schoon’ immers? “In Europa komt nog maar 15 procent van de energie uit hernieuwbare bronnen. Voor Nederland berekenen wij 505 gram CO2 per kWh nu. Samen met de hoge milieubelasting bij de auto- en accuproductie zal zelfs een handzame EV met 35 kWh batterij al 52.632 kilometer moeten rijden voor je het omslagpunt voor het milieu bereikt. Met een zwaardere auto duurt het nog langer.”
De technici melden snaaks dat er ook heel andere oplossingen te bedenken zijn. Alleen al met een aangepaste rijstijl – zo rekenen ze voor – kun je tot 40 procent winst halen. Wat is de boodschap, onder de streep? “We willen maar zeggen dat de EV zeker niet de enige en beste oplossing is. Wij mikken daarom op een brede keuze en verkopen nu 13 procent alternatieve aandrijftypes. Twee keer wat gebruikelijk is in de industrie.”
Daarbij heeft volgens Labrosse vooral ook de diesel nog toekomst, met name de mild hybride varianten. “In grotere aantallen kunnen ze voor het milieu een belangrijke stap vooruit betekenen en we moeten af van het imago als grote vervuiler. Zeker bij nieuwe techniek die aan Euro 6d voldoet. Er zijn stadscentra waar diesels de lucht juist zuiveren. Terwijl dergelijke alternatieven voor de EV een gunstig ‘omslagpunt’ bieden in de totale uitstoot van productie tot sloop.”