Een kwart eeuw geleden voerde EuroNCAP zijn eerste serie crashtesten uit. De autowereld is sindsdien letterlijk niet meer dezelfde. Pijnlijk getroffen fabrikanten moesten veiligheid opeens serieus nemen. Na miljardeninvesteringen weten we niet beter of ‘vijf sterren’ is de norm.

Daarmee verandert de rol van de Europese non-profit veiligheidsinstantie rigoureus. Meer op de achtergrond. Oké, daar was nog wel de vernietigende Landwind-test, maar het gaat er nu vooral om ‘druk’ te houden op de fabrikanten en overheden. Menigeen kan zich het pandemonium van 1997 nog herinneren. Tijdens ‘onze’ AutoRAI presenteerde het net opgerichte European New Car Assessment Program de resultaten van een ‘onder de radar’ uitgevoerde eerste serie crashtesten. Met ijzingwekkende resultaten. Veel auto’s werden letterlijk verpletterd.

De start

Wie kwam er ooit op het idee? EuroNCAP secretaris generaal Michiel van Ratingen geeft een inkijkje in de achtergronden. “EuroNCAP is een onafhankelijke internationale organisatie. Non-profit. Samengesteld uit betrokken ministeries uit zeven landen, automobiel- en consumentenorganisaties uit talloze landen – ook FIA – en bijvoorbeeld grote verzekeraars. Allemaal met hun eigen visie op veiligheid. Dat maakt ons sterker en we hebben daardoor veel ingangen. Onafhankelijk van de wetgever zelf, ondanks het feit dat er overheden bij ons aan tafel zitten.”

In de negentiger jaren zagen zelfs betrokken overheden dat de Europese testen – frontaal en zijdelings – feitelijk niets voorstelden. “De industrie had er hard aan getrokken wat wel en niet moest gebeuren. Overigens is dat in feite nog steeds zo, al komen er volgend jaar wel nieuwe Europese veiligheidswetten aan.In de aanloop naar 1997 besloot de EuroNCAP-organisatie om het wél goed te doen. De fabrikanten konden veel beter, wisten we. De lat werd hoger gelegd, het vuur na aan de schenen.” Was de boodschap meteen helder? “Bij het publiek zeker en binnen jaar of drie, vier jaar hebben de meeste fabrikanten het geaccepteerd en zijn op de EuroNCAP-normen gaan ontwikkelen.”

Te vaak vijf sterren

“Daardoor kwam een periode dat vier en vijf sterren gewoon werden, dus hebben we de testen geüpdatet. Je moet er wel wat aan blijven doen, anders heeft het geen effect meer op de markt. We zijn gestart om actieve veiligheidstechniek in de beoordeling te introduceren. Het systeem is inmiddels dat we elke twee jaar updaten. Steeds de lat een klein beetje hoger en blijven duwen op de industrie.”

“Als je nu nóg kijkt, heb je een bijna tien jaar gat tussen EuroNCAP en de wettelijke normen. Volgend jaar komt er een nieuwe Europese general safety regulation en daar wordt veel van onze methoden in opgenomen. Aandacht voor actieve en passieve veiligheid.” Van Ratingen meldt droogjes dat EuroNCAP ook daarna nog een jaar of vijf voorloopt. “Het geeft ons weer ruimte om verder te gaan.”

De lat nog steeds hoger dus? Hoe reageert de industrie daarop? Zijn ze het inmiddels gewend geraakt? Of blijft het gewoon nodig? “Een voorbeeld. De Peugeot 206 wordt in Latijns-Amerika geheel uitgekleed omdat ze daar niet aan eisen moeten voldoen. Ze verkopen dus niet dezelfde auto wereldwijd, gaan voor de winst. Ze moeten niet klagen.”

(tekst loopt door onder de foto)

De komende jaren

EuroNCAP loopt – zegt u – ook met die komende Europese general safety regulation jaren vooruit. Wat zijn speerpunten voor de komende jaren?“Er speelt nu heel veel. Bij passieve veiligheid ligt de focus komende jaren bijvoorbeeld sterk op het ‘robuust maken’ van de restraint systemen van de auto.” Van Ratingen spreekt van ‘een soort Me Too-effect’. Streven naar meer gelijkheid.

“Dummy’s en veel van de systemen zijn geoptimaliseerd voor bepaalde doelgroepen, met name mannen. Onder druk van kostenreductie hebben fabrikanten doelgericht ontwikkeld op de testen zoals ze gespecificeerd zijn. Niet altijd op bijvoorbeeld oudere mensen, vrouwen of corpulente mensen. Vergeet niet dat veel kopers midden vijftig of ouder zijn en dát zijn de mensen die veel autorijden.” Daar is veel te winnen en worden we actiever”, benadrukt Van Ratingen. “Dus niet noodzakelijkerwijze met nieuwe testen maar door meer in de breedte van de verschillende personen in de auto te kijken. Want wordt niet vooral de ‘midsized’ wereld beschermd?” Bijkomend probleem zijn grote regionale verschillen – zegt Van Ratingen. Als je 95 procent van de Spaanse mensen beschermt, zal dat in Nederland 80 zijn. We zijn veel groter.

Digitale auto

De aanpak moet ook in ander opzicht met de tijd mee veranderen. “Telkens nieuwe dummy’s en meer verschillende crashtesten houd je niet vol. De toekomst is naast fysieke testen daarom ook aan computersimulaties. Die geven robuustheid. Cruciaal is dan natuurlijk dat de ‘digitale auto’ beschikbaar is. Bij ADAC zijn ze al jaren bezig om samen met de industrie zo’n systeem te ontwikkelen.”

“Bijkomend voordeel is: ze hoeven geen auto meer te geven. Dat kan wel 30 mille en soms een half miljoen kosten. Het is belangrijk om een systeem te ontwikkelen dat vertrouwen opbouwt rond simulaties. Daar zijn we mee bezig. De boodschap wordt dan: deze auto is niet alleen ontwikkeld voor de dummy, maar echt voor breed deel van de populatie.”

Eenzelfde verhaal geldt volgens Van Ratingen voor de actieve veiligheid, waar EuroNCAP al sinds zeven jaar sterk op stuurt. ADAS – assistentietechniek – moet evolueren. “Een deel daarvan gaat nu in de nieuwe wetgeving komen. Maar we zijn dan – wederom – vijf jaar vooruit op die wet. Iets waar we naar kijken is dat systemen niet intuïtief zijn en er te vaak naast zitten. Het bekende verhaal: de techniek is geoptimaliseerd voor de testen die we op de testbaan doen. Er is te weinig ontwikkeling richting de werkelijke wereld. De komende jaren gaan we ook dát breder aan de tand voelen. Regen, donker en dergelijke, meerdere auto’s in beeld, hoe gaat dat dán?”

Monitoring

“Een belangrijk gelieerd aspect wordt ook de monitoring van interieur en de rijder. Bijvoorbeeld om te detecteren wanneer een kind in de auto is achtergelaten – 25 tot 40 slachtoffers per jaar. Maar om te bepalen of de bestuurder bepaalde gevaren en objecten bewust waarneemt die radar en camera ook registreren. Het is belangrijk dat het systeem alleen reageert waar echt nodig. Dan krijgt ADAS acceptatie. Nu gaan er te vaak alarmbellen af voor dingen die je gewoon ziet. Uit irritatie zoek je de uit-knop.”

Vanaf 2023 neemt EuroNCAP een protocol op dat vlak mee, de fabrikanten zijn er waarschijnlijk al mee aan de slag. Bijvoorbeeld in de vorm van een 4D-interieurscanner. De techniek zal posities in de auto registreren, levenstekenen herkennen, hartslag herkennen. Zodat het systeem niet aanslaat wanneer er een tas op de achterbank staat, maar wel bij een kind.“Dat is ook een stapje richting de tijd van autonoom rijdende auto’s. De huidige sensoren komen aan hun grenzen. Over sensoren gesproken. Het is bedoeling dat de reeds aanwezige sensoren ook voor nieuwe doelen worden ingezet. Actieve detectietechnologie van voetgangers en fietsers, maar bijvoorbeeld ook betere waarneming van motoren. Die naderen snel, hebben een klein profiel en worden nu vaak niet goed herkend. Automatische remsystemen remmen te vaak niet voor scooters en motoren. De fabrikanten moeten dus meer op power two-wheelers ontwikkelen.”

Ook V2X staat met stip genoteerd. Communicatie tussen voertuigen en -infrastructuur brengt een volgende extra stap in de veiligheid. “Grote vraag is al een tijd of de communicatienorm 5G of wifi wordt. Een heel getouwtrek. Wij willen geen rol in de keuze spelen. Laat de Europese Commissie de standaard bepalen. Zodat alle voertuigen elkaar ‘verstaan’. Vanaf 2024 gaan we wél punten geven voor fabrikanten die het zinvol implementeren.”

De rol van EuroNCAP verandert continu. Voorlichting naar de consument is er nog steeds, maar het verhaal is zo gecompliceerd dat het nu met name draait om zelfregulatie. Waarbij de automerken de lat ver boven de wetgeving leggen.

Dit artikel is verschenen in het juni-nummer van AM. Voor meer info over onze abonnementen, klik hier!