Transportsector moet 60 procent CO2 besparen

Hoewel auto- en vrachtwagenfabrikanten eerste stappen hebben gezet richting volledig emissievrij rijden, moet er in de transportsector nog een ware revolutie gaan plaatsvinden om dat te gaan bewerkstelligen. Zelfs de bedrijfsprocessen moeten worden aangepast. In gesprek met enkele belangrijke experts op dit vlak.

Bij de kennissessie verduurzaming van de transportsector die recentelijk werd georganiseerd door Troostwijk Auctions, kwamen opvallende resultaten naar voren. Zo geeft ruim een derde van de respondenten, namelijk 34,3 procent, aan dat ze hun wagenpark in 2030 volledig emissievrij willen hebben. 41,2 procent geeft aan dit uiterlijk in 2035 te hebben gerealiseerd en 23,5 procent heeft hier nog niet over heeft nagedacht, wat gezien de naderende invoering van emissievrije binnensteden (zoals Amsterdam al in 2025) een bijzonder verrassende uitkomst is.

Volgens Walther Ploos van Amstel, als lector citylogistiek verbonden aan de Hogeschool van Amsterdam, wacht er een uitdaging van ongekende omvang. “In enkele jaren tijd moet de sector de emissie met 60 procent zien te verlagen,” stelt hij. “We moeten ons als sector best een beetje schamen, want de transportsector heeft in de afgelopen 20 jaar de uitstoot verdubbeld, waarmee we fors achterlopen op sectoren als de productiesector en de landbouw.” Volgens Ploos van Amstel rijden er op dit moment zo’n 200 elektrische vrachtwagens rond in ons land. “Dat is natuurlijk helemaal niets op een totaal van 140.000. Klaarblijkelijk is iedereen aan het afwachten. Ook bij bestelwagens is het aandeel van EV’s nog geen 1 procent.”

Volgens hem is de branche zich nog aan het afvragen voor welke optie ze moeten gaan. “Wordt het elektrisch rijden op een accupakket, of bijvoorbeeld waterstof?” Als derde optie noemt hij nog een heel bijzondere. “Het kan ook rijden met een bovenleiding worden, zoals trolleybussen. Dan heb je maar een klein accupakket nodig voor de laatste kilometers. In Duitsland wordt hier al onderzoek naar gedaan.” Ook de rijstijl van de chauffeur speelt bij elektrisch aangedreven vrachtwagens een grote rol. “Een slechte chauffeur verbruikt in een diesel-vrachtwagen ongeveer 10 procent meer brandstof, bij een elektrisch aangedreven vrachtwagen wordt het verbruik in zo’n geval drie keer zo hoog.”

Planning aanpassen

Ook moeten de bedrijfsprocessen compleet op de schop om de branche te verduurzamen en koers te zetten richting volledig emissievrij vervoer. “Je moet de planning gaan aanpassen, want het kan zomaar 2 uur duren om onderweg op te laden, vooral bij gekoelde vrachtwagens wordt dat een uitdaging,” stelt Ploos van Amstel. “En je moet bij het kiezen van een vestigingsplaats rekening gaan houden met de actieradius, met de praktijk-actieradius welteverstaan.”

Het financiële aspect speelt daarbij ook een grote rol. “Als je slim laadt, kost stroom je bijna niets, maar het kan ook 70 cent per kilowatt kosten, en dan zijn de energiekosten drie keer zo hoog als bij een dieselvoertuig.” Drie B’s spelen volgens hem een grote rol bij de invoering: betrouwbaarheid, betaalbaarheid en beschikbaarheid. “Vooral in de bouwsector is stikstofreductie een must, maar ook in de stadslogistiek worden elektrische voertuigen onmisbaar,” stelt hij.

Uit onderzoek van TNO is gebleken dat 40 procent van de nieuw verkochte vrachtwagens in 2030 elektrisch is. “Dat betekent ook dat er in die periode veel meer diesel-vrachtwagens op de markt komen. Dit jaar zijn dat er zo’n 18.000, rond 2030 zijn dat er rond de 30.000. We moeten er met zijn allen over gaan nadenken hoe we dat gaan aanpakken. Daar komt bij dat je met een elektrische vrachtwagen veel langer door kunt rijden, ze kunnen moeiteloos 15 jaar meegaan. We gaan in een heel andere markt terechtkomen.”

Gevolgen voor iedereen merkbaar

Volgens Bart Banning, sectorbanker transport & logistiek bij ABN AMRO, is het vraagstuk niet iets wat de transportsector in zijn eentje moet oplossen, bovendien zullen de gevolgen voor iedereen merkbaar zijn. “De transportsector kan dit niet alleen, de sector is afhankelijk van alle partijen die deel uitmaken van het ecosysteem, dus ook van de verladers. Je moet het samen doen.”

Er is volgens Banning nog een hoop werk aan de winkel, want de laadinfrastructuur dreigt ernstig achter te gaan lopen op de ontwikkelingen. “Als ik kijk naar de landelijke plankaart voor de uitrol van de laadinfrastructuur die vorig jaar is gepresenteerd, dan vraag ik me af onder welke steen we met zijn allen hebben gelegen,” stelt hij. “We hebben jarenlang naar de fabrikanten gekeken wanneer ze met elektrische vrachtwagens komen. En nu komen ze er op grote schaal aan en moeten we concluderen dat we te weinig laadstations hebben. We zijn bezig met een inhaalslag op dat vlak, maar het gaat niet makkelijk worden.”

Volgens hem moet er ook gekeken worden naar de manier waarop een en ander gerapporteerd wordt. “Vanaf 1 januari 2023 moeten middelgrote bedrijven hun CO2-uitstoot gaan rapporteren volgens de Corporate Sustainability Reporting Directive. De kans is groot dat ze bij logistieke bedrijven zullen aankloppen met de vraag om daar een bijdrage aan te leveren.”

Hogere transportprijs

Qua kostenplaatje zal er daarbij ook het nodige veranderen. “Klanten van transportbedrijven kunnen niet meer voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, we moeten toe naar een hogere transportprijs,” stelt hij. “Hoewel de TCO van elektrische vrachtwagens wel interessant kan zijn in vergelijking met die van diesel-vrachtwagens. Maar het zou bijvoorbeeld kunnen dat de looptijden in leasing gaan veranderen.”

Volgens Ploos van Amstel is de impact van die hogere transportprijs heel verschillend per sector. “In de bouwwereld wordt bijvoorbeeld 15 procent van de kosten van het bouwen van een huis veroorzaakt door het transport, dus daar is de impact enorm. Bij een pakketje zal het echter weinig verschil maken, omdat de kosten worden gespreid over een enorm aantal pakketjes.”

Daar komt bij dat de meerprijs voor een elektrische aandrijflijn bij een bestelbus een stuk lager is dan bij een vrachtwagen. “Bij een bestelwagen is het verschil nog wel overkomelijk, maar een elektrische vrachtwagen is op dit moment nog zomaar 3 tot 4 keer zo duur, dat is een wereld van verschil,” aldus Banning. Hij stelt dat de EU innovatieve bedrijven die stappen willen gaan zetten op dit vlak willen gaan belonen, en dat is volgens hem een goede zaak. “Op dit moment is het eigenlijk andersom. Ondernemers die een voortrekkersrol spelen op dit vlak, worden daar niet voor beloond.”

Volgens de lector citylogistiek is het zaak om goed te kijken naar de subsidiemogelijkheden, en wellicht ook te zoeken naar manieren om een vrachtwagen door meerdere partijen te laten gebruiken volgens een soort deelauto-concept. Banning: “Je kunt je afvragen of alle vrachtwagens van bedrijven zelf zouden moeten zijn. Ook die staan een deel van de tijd stil. Gezamenlijk gebruik zou een stuk efficiënter zijn. Het is natuurlijk wel even puzzelen qua beschikbaarheid, maar de data geeft ons heel veel mogelijkheden om die planning op een goede manier te doen.”

Laadinfrastructuur

Ploos van Amstel: “Het gaat allemaal om rendement. Een voertuig dat stilstaat, levert niemand rendement op, ook de leasemaatschappijen niet. Je ziet nu al dat leasemaatschappijen samen met bedrijven een soort flexibele schil realiseren met leasecontracten met een looptijd van 1 à 2 jaar in plaats van 7 tot 8 jaar.”

Fred Helsloot van verhuis- en transportbedrijf Deudekom in Duivendrecht stelt dat samenwerking key is. “De laadinfrastructuur moet ook van de bedrijven zelf komen, je kunt niet wachten tot er een openbaar laadnetwerk komt. We hebben zelf een laadnetwerk laten plaatsen dat we ook beschikbaar stellen aan derden. Wij laden vooral ’s nachts, dus overdag hebben we laadpunten beschikbaar. Andersom zoeken we partners in het land waar wij onze vrachtwagens overdag kunnen opladen.” Door samen op te trekken, kan de transportsector de grootste uitdaging aan waarmee de branche ooit werd geconfronteerd, is de conclusie.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Reageren
500 tekens over
Transportsector moet 60 procent CO2 besparen - Automobielmanagement.nl

Transportsector moet 60 procent CO2 besparen

Hoewel auto- en vrachtwagenfabrikanten eerste stappen hebben gezet richting volledig emissievrij rijden, moet er in de transportsector nog een ware revolutie gaan plaatsvinden om dat te gaan bewerkstelligen. Zelfs de bedrijfsprocessen moeten worden aangepast. In gesprek met enkele belangrijke experts op dit vlak.

Bij de kennissessie verduurzaming van de transportsector die recentelijk werd georganiseerd door Troostwijk Auctions, kwamen opvallende resultaten naar voren. Zo geeft ruim een derde van de respondenten, namelijk 34,3 procent, aan dat ze hun wagenpark in 2030 volledig emissievrij willen hebben. 41,2 procent geeft aan dit uiterlijk in 2035 te hebben gerealiseerd en 23,5 procent heeft hier nog niet over heeft nagedacht, wat gezien de naderende invoering van emissievrije binnensteden (zoals Amsterdam al in 2025) een bijzonder verrassende uitkomst is.

Volgens Walther Ploos van Amstel, als lector citylogistiek verbonden aan de Hogeschool van Amsterdam, wacht er een uitdaging van ongekende omvang. “In enkele jaren tijd moet de sector de emissie met 60 procent zien te verlagen,” stelt hij. “We moeten ons als sector best een beetje schamen, want de transportsector heeft in de afgelopen 20 jaar de uitstoot verdubbeld, waarmee we fors achterlopen op sectoren als de productiesector en de landbouw.” Volgens Ploos van Amstel rijden er op dit moment zo’n 200 elektrische vrachtwagens rond in ons land. “Dat is natuurlijk helemaal niets op een totaal van 140.000. Klaarblijkelijk is iedereen aan het afwachten. Ook bij bestelwagens is het aandeel van EV’s nog geen 1 procent.”

Volgens hem is de branche zich nog aan het afvragen voor welke optie ze moeten gaan. “Wordt het elektrisch rijden op een accupakket, of bijvoorbeeld waterstof?” Als derde optie noemt hij nog een heel bijzondere. “Het kan ook rijden met een bovenleiding worden, zoals trolleybussen. Dan heb je maar een klein accupakket nodig voor de laatste kilometers. In Duitsland wordt hier al onderzoek naar gedaan.” Ook de rijstijl van de chauffeur speelt bij elektrisch aangedreven vrachtwagens een grote rol. “Een slechte chauffeur verbruikt in een diesel-vrachtwagen ongeveer 10 procent meer brandstof, bij een elektrisch aangedreven vrachtwagen wordt het verbruik in zo’n geval drie keer zo hoog.”

Planning aanpassen

Ook moeten de bedrijfsprocessen compleet op de schop om de branche te verduurzamen en koers te zetten richting volledig emissievrij vervoer. “Je moet de planning gaan aanpassen, want het kan zomaar 2 uur duren om onderweg op te laden, vooral bij gekoelde vrachtwagens wordt dat een uitdaging,” stelt Ploos van Amstel. “En je moet bij het kiezen van een vestigingsplaats rekening gaan houden met de actieradius, met de praktijk-actieradius welteverstaan.”

Het financiële aspect speelt daarbij ook een grote rol. “Als je slim laadt, kost stroom je bijna niets, maar het kan ook 70 cent per kilowatt kosten, en dan zijn de energiekosten drie keer zo hoog als bij een dieselvoertuig.” Drie B’s spelen volgens hem een grote rol bij de invoering: betrouwbaarheid, betaalbaarheid en beschikbaarheid. “Vooral in de bouwsector is stikstofreductie een must, maar ook in de stadslogistiek worden elektrische voertuigen onmisbaar,” stelt hij.

Uit onderzoek van TNO is gebleken dat 40 procent van de nieuw verkochte vrachtwagens in 2030 elektrisch is. “Dat betekent ook dat er in die periode veel meer diesel-vrachtwagens op de markt komen. Dit jaar zijn dat er zo’n 18.000, rond 2030 zijn dat er rond de 30.000. We moeten er met zijn allen over gaan nadenken hoe we dat gaan aanpakken. Daar komt bij dat je met een elektrische vrachtwagen veel langer door kunt rijden, ze kunnen moeiteloos 15 jaar meegaan. We gaan in een heel andere markt terechtkomen.”

Gevolgen voor iedereen merkbaar

Volgens Bart Banning, sectorbanker transport & logistiek bij ABN AMRO, is het vraagstuk niet iets wat de transportsector in zijn eentje moet oplossen, bovendien zullen de gevolgen voor iedereen merkbaar zijn. “De transportsector kan dit niet alleen, de sector is afhankelijk van alle partijen die deel uitmaken van het ecosysteem, dus ook van de verladers. Je moet het samen doen.”

Er is volgens Banning nog een hoop werk aan de winkel, want de laadinfrastructuur dreigt ernstig achter te gaan lopen op de ontwikkelingen. “Als ik kijk naar de landelijke plankaart voor de uitrol van de laadinfrastructuur die vorig jaar is gepresenteerd, dan vraag ik me af onder welke steen we met zijn allen hebben gelegen,” stelt hij. “We hebben jarenlang naar de fabrikanten gekeken wanneer ze met elektrische vrachtwagens komen. En nu komen ze er op grote schaal aan en moeten we concluderen dat we te weinig laadstations hebben. We zijn bezig met een inhaalslag op dat vlak, maar het gaat niet makkelijk worden.”

Volgens hem moet er ook gekeken worden naar de manier waarop een en ander gerapporteerd wordt. “Vanaf 1 januari 2023 moeten middelgrote bedrijven hun CO2-uitstoot gaan rapporteren volgens de Corporate Sustainability Reporting Directive. De kans is groot dat ze bij logistieke bedrijven zullen aankloppen met de vraag om daar een bijdrage aan te leveren.”

Hogere transportprijs

Qua kostenplaatje zal er daarbij ook het nodige veranderen. “Klanten van transportbedrijven kunnen niet meer voor een dubbeltje op de eerste rang zitten, we moeten toe naar een hogere transportprijs,” stelt hij. “Hoewel de TCO van elektrische vrachtwagens wel interessant kan zijn in vergelijking met die van diesel-vrachtwagens. Maar het zou bijvoorbeeld kunnen dat de looptijden in leasing gaan veranderen.”

Volgens Ploos van Amstel is de impact van die hogere transportprijs heel verschillend per sector. “In de bouwwereld wordt bijvoorbeeld 15 procent van de kosten van het bouwen van een huis veroorzaakt door het transport, dus daar is de impact enorm. Bij een pakketje zal het echter weinig verschil maken, omdat de kosten worden gespreid over een enorm aantal pakketjes.”

Daar komt bij dat de meerprijs voor een elektrische aandrijflijn bij een bestelbus een stuk lager is dan bij een vrachtwagen. “Bij een bestelwagen is het verschil nog wel overkomelijk, maar een elektrische vrachtwagen is op dit moment nog zomaar 3 tot 4 keer zo duur, dat is een wereld van verschil,” aldus Banning. Hij stelt dat de EU innovatieve bedrijven die stappen willen gaan zetten op dit vlak willen gaan belonen, en dat is volgens hem een goede zaak. “Op dit moment is het eigenlijk andersom. Ondernemers die een voortrekkersrol spelen op dit vlak, worden daar niet voor beloond.”

Volgens de lector citylogistiek is het zaak om goed te kijken naar de subsidiemogelijkheden, en wellicht ook te zoeken naar manieren om een vrachtwagen door meerdere partijen te laten gebruiken volgens een soort deelauto-concept. Banning: “Je kunt je afvragen of alle vrachtwagens van bedrijven zelf zouden moeten zijn. Ook die staan een deel van de tijd stil. Gezamenlijk gebruik zou een stuk efficiënter zijn. Het is natuurlijk wel even puzzelen qua beschikbaarheid, maar de data geeft ons heel veel mogelijkheden om die planning op een goede manier te doen.”

Laadinfrastructuur

Ploos van Amstel: “Het gaat allemaal om rendement. Een voertuig dat stilstaat, levert niemand rendement op, ook de leasemaatschappijen niet. Je ziet nu al dat leasemaatschappijen samen met bedrijven een soort flexibele schil realiseren met leasecontracten met een looptijd van 1 à 2 jaar in plaats van 7 tot 8 jaar.”

Fred Helsloot van verhuis- en transportbedrijf Deudekom in Duivendrecht stelt dat samenwerking key is. “De laadinfrastructuur moet ook van de bedrijven zelf komen, je kunt niet wachten tot er een openbaar laadnetwerk komt. We hebben zelf een laadnetwerk laten plaatsen dat we ook beschikbaar stellen aan derden. Wij laden vooral ’s nachts, dus overdag hebben we laadpunten beschikbaar. Andersom zoeken we partners in het land waar wij onze vrachtwagens overdag kunnen opladen.” Door samen op te trekken, kan de transportsector de grootste uitdaging aan waarmee de branche ooit werd geconfronteerd, is de conclusie.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Reageren
500 tekens over