Door de coronapandemie kon Clepa, de associatie van automotive toeleveranciers, in de afgelopen twee jaar geen fysieke conferentie houden. En nu het, begin juni, eindelijk weer eens zo ver was, werd de draad weer opgepakt waar hij twee jaar geleden was blijven liggen: de discussie over hoe de aftermarket toegang gaat krijgen tot voertuigdata. Dat er in de afgelopen twee jaar weinig is veranderd, zullen veel bedrijven die in deze universele markt actief zijn, als bedreigend ervaren. Autofabrikanten zijn immers al volop bezig met het ontwikkelen van producten en diensten op basis van de door de auto gegenereerde data over het rijgedrag, wegomgeving en de klant/berijder zelf, in combinatie met de onderhoudsstaat van het betreffende voertuig. Dat klinkt ingewikkelder dan het is: door de route van de klant en het product te volgen, weet een fabrikant bijvoorbeeld wanneer en waarom remschijven versleten zijn. En kan de autobezitter erop attenderen dat hij een afspraak moet maken bij de dealer, en zelfs een suggestie doen voor het verbeteren van de rijstijl. Alles om de klant te behouden, via service, advies en het aanbieden van eigen diensten en die van derden. Volgens diverse experts op het podium willen consumenten uiteindelijk via één app van alle autogemakken zijn voorzien. Van ‘predictive maintanance’ tot en met het vinden van een parkeerplaats of laadpunt en een overzicht van de afspraken met het autobedrijf.

Vrije toegankelijkheid

De universele markt zou dit ook wel willen, maar op dit moment is zelfs het verkrijgen van voertuiginformatie nog niet eenvoudig, zo bleek uit de presentaties tijdens het Clepa-congres. De branche is in gespannen afwachting van de Europese Data Act, die moet toezien op vrije toegankelijkheid van informatie voor alle stakeholders van een voertuig, maar bovenal voor de consument. Die moet kunnen bepalen wie toegang tot de data krijgt en op welke manier. Daar zitten haken en ogen aan. Want enerzijds krijgen fabrikanten de plicht om hun data te delen, anderzijds zijn ze verplicht om de veiligheid van voertuig en inzittenden te borgen. En dat is, aldus de IAM-partijen, voor veel fabrikanten een uitgelezen argument om zeer zuinig om te gaan met het beschikbaar stellen van data aan derden. Daarnaast spelen er andere vragen, zoals: hoe moet deze data dan worden verstrekt? Direct uit de auto zelf, of via een platform? En is dat platform dan eigendom van de autofabrikant of een toezichthouder?

“Data zijn nu nog alleen beschikbaar voor fabrikanten, maar ook alle aftermarketpartijen moeten erover kunnen beschikken,” zegt Mark Nicklas, divisiehoofd Mobiliteit bij de Europese Commissie. “De consument moet de keuze krijgen over wat er met de data gebeurt. Uiteindelijk is de Data Act er om voor iedereen helder te hebben hoe data mag en kan worden gebruikt, rekening houdend met een maximale bescherming voor de consument. Door meerdere partijen toegang te geven tot data, stimuleren we innovatie en competitie en ontstaat er een florerend ecosyseem voor autogedreven services. De datatoegang moet transparant zijn, niet discrimineren en technologisch neutraal, met oog voor cybersecurity en veiligheid,” zo somde hij nog maar eens op.

Er ligt een voorstel bij het Europees Parlement, dat het voorstel in beraad heeft. Daarop volgen nog adviezen voor aanpassingen door de verantwoordelijke commissie; dan gaat er een adviesvoorstel naar de lidstaten. Zo duurt het naar schatting nog zeker anderhalf tot twee jaar voordat er een wet ligt. En dit is ook het moment voor de lobbyclubs van leveranciers en fabrikanten om de scherpe randjes van het voorstel te halen.

Voorsprong

Diverse toehoorders van Nicklas lieten hem dan ook weten te vrezen dat de Data Act er uiteindelijk pas komt als autofabrikanten een niet te achterhalen voorsprong hebben opgebouwd, mede in samenwerking met de techreuzen. Zo werkt BMW al samen met Alibaba en heeft Amazon begin dit jaar een samenwerking gesloten met Stellantis. “Wij kunnen geen garantie geven over wanneer de regelgeving erdoor is,” zei Nicklas. “Wij werken er hard aan om een goed voorstel te schrijven en ik ben ervan overtuigd dat er volgend jaar een concreet wetsontwerp ligt.” De angst is vooral dat veel consumenten zullen aangeven dat derde partijen de data niet mogen gebruiken, maar zich daarbij niet realiseren dat ze bij aanschaf van de auto al toestemming hebben gegeven dat fabrikanten de data wel mogen gebruiken. De voorsprong die fabrikanten hebben is dus niet te onderschatten, begreep hij.

Data delen?

Adviseur/partner Hasmeet Kaur van consultant Roland Berger gaf in haar presentatie interessante inzichten over de bereidheid van consumenten om data te delen. Van de respondenten aan een onderzoek dat Roland Berger hierover hield, zei 15 procent de data wel tewillen delen, 63 procent deels en 22 procent helemaal niet. Op het moment dat ze een ‘clear benefit’ in het vooruitzicht werden gesteld, was 29 procent bereid hun data te delen en 8 procent niet.Die voordelen die de bereidheid tot datadelen vergroten zijn onder andere meer gemak, een lagere tco en grotere berijdersveiligheid. Kaur hield de bezoekers ook nog een spiegel voor: uit een steekproef onder de aanwezige executives van toeleveranciers bleek dat slechts 30 procent zelf bereid is om de eigen data te delen. Er is dus nog een wereld te winnen. En dat moet snel gebeuren, waarschuwde de consultant. “Leveranciers zijn nog onvoldoende voorbereid op het ontwikkelen van producten en diensten op basis van data. Je moet nu echt gaan bouwen aan een datamodel. Dat moet flexibel zijn, omdat je nu niet weet wat je over 5 à 10 jaar nodig hebt. Maar dat het voordelen biedt, staat vast. Kijk alleen al naar het aantal retouren dat fors omlaag zal gaan als het onderhoud beter voorspeld en ingepland kan worden.”

Schrijnend

Gwenael de Calan, verkoopdirecteur bij het universele dataplatform Caruso, gaf tijdens het Clepa-congres een statusupdate over welke voertuiginformatie er door welke autofabrikanten al wordt gedeeld, op basis van een steekproef. Hieruit bleek dat bij 45 procent van de 1.600 onderzochte VIN’s (ofwel een authentiek voertuig), communicatie mogelijk bleek. Bij de onderzochte BMW’s gold dit voor 95 procent, bij de merken van Stellantis voor slechts 20 procent. En de data die wordt geleverd, houdt ook niet over: het kilometrage is overal wel te krijgen, maar in hoeverre de accu is opgeladen in slechts 56 procent van de gevallen en de volgende onderhoudsbeurt in 43 procent. De status van de remmen wordt door vrijwel niemand gedeeld. “Er zijn simpelweg nog te weinig data beschikbaar,” aldus De Calan.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding